可惜了，让这辆拥有两万转的仿赛，静静地随着举步维艰的街道逐渐凋零，直到异次时空下的新主人接手，3LN5才有燃点。转动钥匙，再度聆听万转四缸车的咆啸吧！
日本限定 四冲仿赛
日系250cc仿赛车市场，在80年代出现了重大转折点，二冲程盛行的当下同时也让四冲程并行并存，成为真正的「双修」阵列。在Yamaha的体系里，最著名的莫过于二冲程的TZR250系列，以及四冲程FZR250车系，俩俩都是扬名立万的经典车系，不分国度，经典地位确立。在今日的收藏玩家里，两大系列都有相当的拥护者，在四冲程的FZR车系的演化更多，因排气量的多寡分层结构完整，下至150c.c.、上至1000c.c.。而二冲程的TZR则只有TZR50、TZR80、TZR125与TZR250等，而RZV500R虽是外卡最大排气量二冲程车款，但也只有单一车型。
最高转速达20000rpm，是准赛道式样设定的引擎科技。
俗称洗衣机导管的进风导管，是90年代的设计经典。
红白相间烤漆的油箱，是当年最经典的配色之一。
FZR250的发展要追溯至1986年间，全车系因应整合发展，当时250c.c.只有街车式样的FZ250 Phazer（1998年将Phazer更名为Fazer），性能卓越，首代的设计即有自主规制最大马力45hp的配置，故Yamaha乃将进行共享平台策略，引擎流用设计，另行设计出全罩式的FZR250。当时的概念已然相当明确，仿赛车经过二冲程的历练，各个部分的设计精准到位，俱备完善的流体力学、骑乘三角的分界、竞赛系统的技术下放等等，让FZR250成为极具竞争力的市售运动车款。当然，此时的机车市场早已是百家争鸣的状态，虽然其他三大厂紧接着推陈出新，Honda CBR250R与Suzuki GSX-R250都还是晚了一年的产品，然而认真探究四行程250c.c.仿赛车在车迷心中的地位，FZR250绝对是第一把交椅。
阻风门与备用燃油关关，也在90年代的风行中固定了常设位置。
在当年的双油门线与可调间隙拉杆，都是相当竞技化的设计。
独立后坐下拥有可观的置物空间。
首代FZR250在1986年问世，当年此车只限定日本境内贩售，所以并无其他国家的海外规格，仔细端倪仪錶时速配置，都是清一色的180km/h，当年受到自主马力的规制，但转速刻划却高达罕见的20000rpm。所谓的自主规制，是自1980年由日本各大车厂所组成的「日本自动车工业协会」，经历年来高性能车款的意外事故调查下所制定的马力限制规则，依不同排气量制定各级最高马力的制造，此规制并非经过日本政府颁定的法律，纯粹是民间协会的自研自主式规制，直至2007年由日本国土交通省决定取消此依自主规制。然而有趣的是，首部解限规制的车款，恰好是二代目Yamaha V Max，日规最大输出动力即有151hp的设计。
前倾45度并列四缸引擎，让FZR250R的车身重心更具全面。
三代目的3LN，大灯已由双圆灯改为双投射式方灯。
一代目的FZR250（2KR），配置的动力基础来自FZ250 Phazer，拥有35mm前正叉的设计，前碟盘还只是单边320mm大口径半浮动碟，搭配单向双活塞卡钳，已勾勒出相当具有竞技气息的性能套件。在隔年小改的2RF车型中，仅做了前叉微调设定。1988年中改款的FZR250，同样延续「Genesis创世纪」造车理念，型号更新为3HX，FZR1000的纯种竞赛车精神依旧围绕著，最大的改款处即为加入Yamaha引以为傲的EXUP可变排气阀门系统，此系统被视为赛道科技的下放，能够借由消音器中的EXUP装置，改变进排气阀门所产生的重叠时间，改善排气管的吸气效率，并有效提升动力输出与油耗表现。而后中置多连杆避震底座更改为滚针轴承，使其作动时更加顺畅并减少若干金属造音，在新EXUP排气系统的加持下，直线加速下的性能已大幅提升，而使人诟病的首代黑色烤漆的把手总成也取消，更新为铝合金原色的表面处理式样。
一字双尾灯并非改装，而是原厂的经典设计。
大型水冷排，有效控管高转速引擎的工作温度。
真正让FZR250性能终极化的，是1989年出厂的R版，正式全名则为FZR250R（3LN），全新Deltabox钻石型铝合金车架问世，点亮所有人的眼睛。碟盘维持既有的320mm大直径之外，更配置了对向四活塞卡钳，并升格为前双碟的设计。前正叉也从35mm扩增到38mm，使得前轮组的整体性能同步晋级。后轮尺寸自120mm加大到130mm，使用的仍然是经典的三幅式中空铝合金轮框，而这组轮框的型式设计也是承袭自二行程的TZR250。坦白说，实际的骑乘远超乎想像，虽然跨下这部式1991年的3LN5，已然是改为双投射式方灯的末代设计，但高达20000rpm的转速设计，在市区骑乘可得费一番功夫。首先是起步一定要拉转，没有6000rpm以上的提速下，相当容易熄火而导致失速、倒车。
拥有滚针轴承式样的多连杆后避震，在高速操控下已较前两代拥有更出色的表现。
采用热烤漆处理的排气管，全段亮黑的质感相当出色。
传统式后摇臂的养成，仍旧为FZR250R带来不凡的骑乘体验。
别小看那实际249c.c.排气量的四缸引擎，若以单缸计算的话，每缸62.25c.c.可输出11.25hp马力，任何一部国产机车也没有这样的造车实力。略为低趴的坐姿设定，整个骑乘三角与国产FZR150颇为相似，750mm座高也相当平易近人，完完全全就是专为东方人定制化的车款。流畅的驾控取决于车架的设计，虽是并列四缸的配置，但排量的限制下仍有纤细的车体，以至于获得相当就手的性能操控。倾角的掌握相当直觉，瞬间下压的车体往往有些许措手不及的错觉，习惯了现代车款的线性，对于极富个性的老车难免有短暂的适应期。为体验独特EXUP的魅力，在4000rpm之前是呈现关闭的状态，也就是说，必须拉转才能感受到FZR250R的高亢动感。多连杆后避震的安定感，在此有相当的体验，沉稳的行程作动，路感明确确不过于跳动，相较于次一阶的Monocross后避震，有更扎实的性能表现。
末代FZR250R的前叉已升格为38mm，拥有不俗的操控支撑性。
拜钻石型车架之赐，倾角的掌控更加言听计从。
进化到3LN时的配置，已经是前对四活塞卡钳的境界。
乍听之下的20000rpm似乎代表着至高无上的性能，但究竟是赛道设定，应用在街道只会徒增骑乘上的困扰。首先是EXUP的作动时机在4000rpm以上，FZR250R的最大扭力值也在12000rpm之后，处处破万转的骑乘方式，并非长时间骑乘下能够持恆，总之，想要一尝这飞快的破风之旅，依然存在着若干环境因素的影响。
