国内摩托车市场的发展轨迹，很大程度可以从国外先进市场得到印证，并从中获取宝贵经验。毕竟摩托车从生产工具的传统定位，演变为个性化娱乐设备是必然发展趋势，咱们中国的摩托车产业转型升级还处于正在进行时，自然免不了从中“拿来”些先进经验，以免走多了弯路。
这不，最近日本摩托车市场的发展轨迹就挺值得咱们参考参考的。摩托哥手里的数据显示，近年来一直不太景气的日本本土摩托车产业，在去年却出现了令人深感意外的逆势增长，这让不少唱衰日本摩市，唱衰未来摩托车发展趋势的所谓“专业人士”们一脸懵逼。
2016年日本125mL及以上排量车型产销不尽如人意
要知道，近年来对日本本土摩托车行业不被看好绝非空穴来风。事实上自2013年以来，好不容易从泡沫经济中复苏的日本市场，又开始走起了下坡路。而这背后的顽疾，其实早已并非是日本摩托车行业自身的问题，很大程度上与政府决策、社会观念密不可分。
先掰一掰这个日本社会问题。大家都知道日本并不禁摩，确实挺让人羡慕的，但是其社会层面对摩托车的歧视同样存在，严重程度甚至超过国内，这也就从根本上对整个日本摩托车产业造成了深远影响。社会观念的形成绝非一朝一夕，而对于日本摩托车行业的这份歧视，从诞生到存续已经超过了30个年头。
早在上世纪80年代，日本摩托车交通事故数量增加、暴走族增多，车辆的噪音问题和危险驾驶行为等诸多负面信息被搬到了台前。随后在1982年，日本的全国高等学校教师家长联合会，正式决议在全国范围内推进针对高中生“不考驾照”、“不买车”、“不乘车”的“三不运动”，这里面不仅针对摩托车，连汽车都在限制范围之内。
在上世纪80年代受“三不运动”影响的学生群体，现在已经是40~50岁为人父母的年龄，受“摩托车是危险的交通工具”这一观点的影响根深蒂固，大多都对自己子女驾驶摩托车持反对态度，特别是驾驶经验少的母亲这块儿，对子女提出想要考取摩托车驾照、购买并骑乘摩托车的抵触非常强，这就从根本上截断了行业新鲜血液的供给。
125mL以下车型驾照增量逐年递减显著
这一运动对日本摩托车行业造成了的影响究竟有多大？这里摩托哥手上恰好有组数据可以侧面说明一下。据官方数据显示，近年来日本新增驾照数呈现明显的下降趋势，其中从2000年至今，125mL以下车型驾照增量从39.8万人降至11.7万人，增量下滑接近70%；
125mL及以上车型驾照增量缓慢降低
走势看起来相对平缓的125mL及以上车型的新增驾照，增量下滑也接近35%。不仅如此，目前日本摩托车行业甚至已经陷入了专业人才紧张，青黄不接的严峻态势。而这很有可能就是咱们国内摩托车产业的未来写照。
社会层面歧视摩托车群体，从根本上制约了整个市场的规模与发展，这也成了众多专家们唱衰日本市场的重要依据。其实在国内，咱们的大环境也不容乐观，且不提各种禁限摩缘由在生活中的耳濡目染，这里不妨设身处地换位思考一下，如果自己的孩子告诉你想要考摩托车驾照，想要骑车，你会怎么想？你的伴侣和家人会怎么想？会很愉快的同意吗？答案不言而喻。毕竟类似邓振虎、李昊煜那样举家支持从小参与的小小越野明星，始终只是少数。
毕竟学生对摩托车车的兴趣的培养，离不开父母的理解和支持。向父母层面传递“两轮车是安全的”、“掌握摩托车驾驶技巧是必要的”、“摩托车能够增进亲子间的情感牵绊”等信息极为重要。而对于学生层面，对摩托车兴趣的培养、对安全驾驶理念的灌输尤为重要。
为此日本众多相关企业与团体付出了大量的努力。例如本田、铃木、川崎等企业，每年都会举行以亲子互动为核心的摩托车驾驶体验活动；向学校发出邀请，免费到摩托车博物馆进行参观学习；与交通部门合作，到学校进行安全讲座等等。
而以日本的优秀骑士学校为代表的驾驶培训机构，也在通过每年固定举行庆典活动等方式，努力改善社会层面对摩托车的既定印象。琦玉县每年一度的“完完整整摩托祭”就非常有名，其中在专业老师现场指导下，向全副武装的小朋友们传达骑行的乐趣的“儿童摩托体验”人气极高。
此外，日本的动漫产业也成了为向年轻群体传递骑行乐趣的新高地。众多企业联合赞助的动画《爆音少女》人气极高，并形成了一定的社会效应；近期热播《摇曳露营》凭借萌娘与硬核摩旅、露营的完美融合，更被捧为了日本摩托车业界的救世主。
最为重要的一项，是日本几家摩托厂家联合组成了一个特别委员会，专门针对取得小排量摩托车驾照的学生群体进行规范的安全教育，并以高等学校、大学为单位，提供全面的安全教育培训计划、训练用车及专业教练，力求从根本上扭转“摩托车是危险的交通工具”的社会歧视。
除社会问题以外，当时分析家们持续唱衰日本摩托产业，还有一个非常现实的客观原因，那就是2016年日本推行的“平成28年尾气排放新规”。
就实际情况而言，新规的执行确实对日本摩托车产业造成了极大影响，其中最为突出的就是日本日常生活中刚需车型的50mL排量摩托车，所面临严峻的生存考验。
“平成28年尾气排放新规”对尾气排放的要求基本等同于欧IV标准，十分严格。过去排放法规的升级，研发能力强大的众多日本厂家，通过二冲程升级三冲程、导入水冷系统进一步压榨功率等方式，在保证动力不衰减的前提下适应当期排放标准，然而这次等同欧IV标准的新规，发动机结构相对简单的无极变数车型还能勉强跟进，然而类似本田“猴子”这样需要换挡操作的50mL产品，即便技术雄厚如本田，都深感束手无策，只能无奈宣布停产。
而同样的问题也摆在我们面前。今年7月国IV排放标准落地，这一标准的严苛程度甚至超过了欧IV，显然对于整个行业来说都将是非常严峻的考验，想来日本摩托车行业应对市场变革的经验，或许值得我们“拿来”借鉴一番。
以本田为例，在小排量领域，尽管50mL的“猴子”受限技术原因已经停产，但是市场需求始终存在，所以本田准备推出125mL的换代产品。同时还有企业加入了名为“E-KIZUNA Project”的以新能源车型在城市的全方位应用试验项目，雅马哈的E-Vino都是其中的重点车型，升级或是向新能源领域延伸不失为一种思路。
抛开产品不提，对市场变迁的把控，更是企业必须关注的重点。据统计，日本去年新增摩托用户中，女性占比提升极快，而这与目前国内踏板车畅销，女性增伤迅速的大趋势不谋而合。在近年推出新品当中，可以非常明显的发现众多日系企业均加快了针对女性用户车型的推出速度，同时开始引导习惯小排量车型驾驶的女性骑士，向轻、小二轮车（即日本的125mL及以上车型）进行尝试。
此外，在日本摩托车行业相关企业、协会，甚至向政府相关部门寻求协助。例如不久前，日本警察厅就向社会征求建议，缩短125mL车型驾照考取的周期。这一议题获得了社会的强烈反响，并顺利通过；自民党官员也提出了降低两轮车高速路收费的议题，力争将其降低至普通两轮车的一半，以减低摩托车的使用成本，延长使用半径；东京都警署则是力求为两轮车用户提供更加便利的用车环境，专门推出了一款摩托车停车地图。
2017年日本125mL及以上排量车型销售增幅显著
类似的案例还有很多，在社会多方的共同协助下，事实上去年日本本土摩托车产销并没有如同分析家预测的那样持续走低，而是出现大幅增长，显然只要方法得当，无论是社会层面的歧视，亦或是政策法规的阻拦，摩托车行业有能力拥有充足的生存空间。
或许会有摩友犯嘀咕，那可是日本，那里不禁摩，那里的政府和摩企关系好着呢，我们从中能学个啥？这里摩托哥并不想就禁限摩的话题做过多的延展讨论，作为行业相关人士，哥自然对于摩托禁限持反对态度的，并且每年都会就反禁摩的发表我们的看法。
但是在这里，摩托哥以日本为例，则是希望我们在讨论行业突围困局的话题时，眼光能够更加宽广一些，不仅仅只是狭隘的关注车型、排量、价位，而是从更加广阔的角度，更深的层次切入，去寻求解决方案。就如同开篇提到鲁迅先生的“拿来主义”那样，不管三七二十一，先“拿来”！然后或使用，或存放，或毁灭，胆大心细地取其精华去其糟粕，化为咱们摩托车行业成长的养料。
