VYRUS 986 M2，不但是等级更高的Moto2 级别，使用独特的轮毂转向系统外，最特别的是，车上加装了道安设备，并成功领牌，可以合法在公路上行驶呀。（未在中国大陆发售）
加上牌架，方向灯与尾灯等道安设备
整流罩也加上鱼眼大灯，照后镜则在拍摄时拆下，还可以看到照后镜锁点。
VYRUS与其他许多小厂一样，专注于车架的开发，引擎则采外购方式，VYRUS的车架特色便是那OMEGA型式的铝板，将引擎与前后悬吊串连在一起的轮毂转向系统。因此引擎也做为车架受力的一部份，能进一步的让车重减轻，而轮毂转向系统因为没有传统的前叉设计，让前悬吊只需要单纯承受压缩力量，能提供更好的稳定性。
而现在Moto2 等级使用的是HONDACBR600RR 的直四引擎，VYRUS986 M2 也同样使用CBR600RR的引擎。为了在自家所开发的OMEGA车架中塞入直四引擎，特别将其反转，因此986M2 也是VYRUS 车款中，唯一使用反置车架的设计。
虽然是HonDA CBR600RR 的引擎，不过Case换上刻有VYRUS 字样的版本
因应直四引擎，特色的OMEGA 车架改为倒置的方式
外型的中央进气口实际上是假的，不过这应该是可以交由车队发挥的空间
在引擎输出上，并未有明显提升，与一般市售CBR600RR同样为125hp/13,000rpm，但少了传统车架，加上大量运用碳纤维部件，全车干重仅仅145kg，实际在牵动车辆时，确实也顶多是150~160kg左右的车重。在轻量化之下，不但有更好的马力重量比，整体操控也能获得提升。
追求轻量化，全车整流罩都是Carbon 材质
就连前摇臂的连杆都用上Carbon。
虽说VYRUS986 M2 的舵角因为轮毂转向系统的关系，左右角度相当小，但由于车轻，而且轴距短以及VSS转向系统能做到的短托曳距，实际在路上骑乘来说，与一般市售仿赛的转向情况相差不大，不用担心转不过去的情况。但毕竟是厂车设定，左右龙头打到底所预留的车壳空间，没有一般量产车款来得好。
轮毂转向系统在舵角上会比较受限
正侧面可以看出VYRUS 的VSS 系统让前轮拖曳距非常短
VYRUS986 M2 的仪表直接使用CBR600RR的仪表，但没有钥匙设计，在右把手上除了引擎熄火开关与电发外，还有一组电门开关，标准的比赛车配置。
把手上分别有电门开关和引擎熄火开关
在整体动力上来说，由于搭配SC 全段管并针对比赛需求的高转设定，在极低转速的反应与CBR600RR相比，只能用惨不忍睹来形容，维持在5,000rpm以上才比较顺一些。不过最大的亮点还是在操控时的反应，全车又轻又小，加上极小的前倾角与拖曳距，在转向时的灵活程度相当高，特别是在转向时压过明显低于路面的排水沟盖，VSS系统完全不像一般前叉系统会有的摆动感。
排气管位置与一般车款不同，从左边出来。
VSS 前摇臂的构造，带来的是极优异的稳定感。
VYRUS在986 M2 使用了与其他道路车款略为不同的VSS轮毂转向系统，在其他车款以及BIMOTATesi 车系，前轮透过复杂的连杆，与龙头做连动，而986M2 则用上相对直接的做法，从前土除上方直接连结龙头，也就是说，把手与前轮舵角的相对反应是与传统前叉系统同样直接，没有过多的机构。或许是这个原因，在骑乘上几乎不会有国外评论BIMOTATesi 车款需要一些适应期的问题，骑乘上与传统前叉系统无异。
986 M2 直接从下方透过连杆连接土除来转向前轮
在骑乘上，VYRUS 986 M2 几乎不需要特别适应
然而VSS的优势在煞车时就明显展现出来，不像一般前叉系统的车款，用力扣下前煞车会整个车头下沉，好像要翻过去一般的感受。VYRUS986 M2 在煞车时，感受的是整台车向下沉的感觉，而骑士本身感受的是接近纯粹的减速G值。真要形容，那个感觉更接近悬吊优异的四轮汽车在煞车时的感觉，车头小幅度的下沉，但却有着明显的减速感。
VSS 系统两边摇臂各有一支这样的连杆，作动时两端上移，带动L型连杆像夹子一样向内压缩，进而压缩横置的单体避震。
后悬吊与前悬吊机构基本相同，只是车尾更大的空间使用更长的连杆来连接后摇臂
原厂搭配BREMBO GP4 RX
VSS 展现的优异性能确实让人惊艳
VSS机构的优点，在VYRUS986 M2 上充份的感受到，那传统前叉系统难以达到的安心感，随着煞车会增加前轮拖曳距的设计，大大提高稳定度，但相对传统前叉更复杂的机构，目前来说，这类系统的车款仍只是收藏家的选择。
