机会比能力重要，选择比努力重要。以本田为例，他们最开始找了嘉陵，后来由于理念不同，于是果断和嘉陵分手，选择了广汽集团和新大洲控股两条大腿。
而雅马哈、铃木和川崎在中国的合作史如下：
雅马哈在1984年进入中国，先与建设技术合作生产了CY80，这也是中国弯梁车的鼻祖。在1992年率先与重庆的建设摩托合资，1993年又与湖南的南方公司合资，建立南方雅马哈。1994年又与江苏林海合资，成立林海雅马哈。2004年，南方雅马哈经营不善，南方集团的股份被建设集团收购，株洲建设雅马哈（株建雅）挂牌成立。其中重庆生产跨骑车和弯梁车，湖南和江苏生产踏板车。
在三个工厂中，重庆从来不以细节见长，湖南完全没有摩托车制造的基础，江苏又规模太小。为了统管他们，雅马哈在上海成立了一个销售公司，从而把合资公司变成了代工厂，把销售公司变成全国总代。这种做法看似高明，但在全中国这么多的合资企业里，恐怕只有雅马哈这么干。在日益强调渠道扁平化的今天，雅马哈的渠道体系天生就比别人多一层，只会增加管理成本、推高零售价格。另外，雅马哈的队友本来都是一群糙哥，代工后还丧失了积极性，这让他们的产品的做工差强人意。因此，日本第二巨头的雅马哈，在中国没有像本田那样逆势而上，反而随着一众中国企业逐步沉沦。
铃木的情况比雅马哈更复杂，从上世纪八十年代开始，他们先后与望江、豪爵、金城和北车展开过技术合资。所谓技术合资，是指铃木不掏钱，只提供技术和品牌，收转让费和销售提成。铃木这种策略弊大于利，虽然成就了GN250、AX100等经典车型，但也造成了中国市场遍地的铃木，让人眼花缭乱。
除技术合资外，铃木在1994年与轻骑、2007年与豪爵分别成立了合资公司。其中与轻骑合资的济南铃木持续时间最长，是铃木在中国嫡系部队，巅峰时期达到过年销70万台。然而由于近年来山东板块的集体坍塌，加上跨骑车和弯梁车急剧下滑，济南铃木配套难的困境日益显现，产品结构也不合理，下滑情况比较严重。他们由此开启了第二次创业，将目光转向踏板车，连续推出了UR110等一系列踏板。
川崎的合作则异常简洁，1985年，中国洛阳黄河引进川崎的KZ250R型摩托车，即黄河川崎250，这也是川崎唯一一次对中国产生影响。从那以后，他们就像二逼青年那样傻傻等待，错过了中国摩托车的黄金时代，眼看着本田铃木雅马哈赚的盆满钵满。
到了2012年，川崎再也按耐不住，他们一度和隆鑫走得很近，差点合资成功，连摩博会的展台都搭到了一起。但国家对东南亚摩托车进口零关税的政策让川崎看到了机会，他们立即和隆鑫说拜拜，在上海建立贸易公司，从东南亚进口川崎大贸车到中国来卖。4个人的销售团队，一年能销售3000台以上的中大排量。
雅马哈铃木代表了一种模式，他们找伙伴合资，家大业大，讲究规模；川崎则代表了另一种模式，他们选择单干，灵活精悍，只做中大排。三十年河东三十年河西，雅马哈铃木赚钱的时候，川崎在一边独自等待。而如今雅马哈和铃木迷失中国，川崎却强势乱入，他们现在活得可比两家自在多了。
最近，国家又首次提出在上海、广东、天津和福建四个自由贸易试验区，允许外商以独资形式从事摩托车生产。雅马哈铃木川崎天降利好，他们有机会散件进口国内组装，以价格为武器血战高端中大排市场。这一次，不知谁又会先行一步。
