今年杜卡迪重启的SUPERSPORT车系，少了SUPERBIKE车系极端前倾的骑士三角，多了长时间骑乘的亲和力。而本田拥有30年以上历史的VFR车系，也往长时间骑乘的泛用型跑车发展，至今一个是重启的经典，一个是有着丰厚历史，这分别来自意大利与日本的两造，究竟谁才是最能表现出自身价值的车款呢？
不论是杜卡迪SUPERSPORT S还是本田VFR800F，与自家品牌的顶尖仿赛相比，都少了些追求赛道极限般的硬派风格，多了些让骑士更能感受公路风光的车性。
虽然说摩托车是一种在雨天也能正常运作的机械，但在这天气硬要拍摄，恐怕担心生财工具淋湿的摄影师，会先把编辑给宰了吧，为了自身安全，决定前往天气较稳定的中部来进行测试与拍摄。而老天似乎知晓我们的计划，帮了我们一把，仅管在拍摄前日还是有雨的天气，但在拍摄当天一起床就看到了蓝天，也着实让我们放下心中的大石头了。不论是杜卡迪SUPERSPORT S还是本田VFR800F，与自家品牌的顶尖仿赛相比，都少了些追求赛道极限般的硬派风格，多了些让骑士更能感受公路风光的车性，因此以双潭秋月列为台湾八景之一的日月潭，成为测试与拍摄这两台车最好的场所。说到中部美景之处，日月潭在大多数人心中绝对是属一属二，因为日月潭的地理环境，随着太阳升起与落下，光影与时间的对比变化，皆能呈现不同风貌，美不胜收。日月潭环潭公路一圈并不长，但因为地形关系，东侧的台21甲线与西侧的台21线，两侧山路的骑乘节奏不同，正是个能好好感受V2与V4引擎，不同设计的骑乘体验。
VFR800F搭配现今主流的LED大灯，具备良好照明效果。
反观SUPERSPORT S在灯具上仍是传统灯泡，但采用LED日行灯设计，白天不开大灯时，LED日行灯则勾勒出PANIGALE车款的设计要素。
单就台21甲线而言，其实还能分成两种道路节奏，到伊达绍前虽然多弯，但弯道的曲率以及弯与弯之间的留有不少让人喘息的直线，整体来说并不紧迫。过了伊达绍后，弯道曲率开始增加，弯与弯之间也间隔也变短，小弯连绵不绝，是一个展现机车灵巧特性的路段。在伊达绍往南的台21甲线，采用90度夹角水冷V型双缸引擎（或称L型双缸）的杜卡迪SUPERSPORT S，发挥V2车款刁钻的操控特性。由于整个引擎安放角度，加上杜卡迪以引擎做为车架使用的概念，令整车的重心集中在油箱的正下方。杜卡迪SUPERSPORT S为顶级版本，搭配OHLINS悬挂系统，在悬挂与车体重心的匹配之下，杜卡迪SUPERSPORT S的转向相当直接，几乎可说是心念一转、车体一动。也因为重心集中在中央下方，在S弯翻转时，能更容易的改变转向，而不需对龙头施以太大的力。使用90度夹角，水冷V型四缸引擎的VFR800F，由于引擎摆放方式，可以感受到车辆重心比起杜卡迪 SUPERSPORTS要略为往前，但仍比常见的并列四缸跑车要偏中心一些，介于并列四缸车款与杜卡迪SUPERSPORT S之间。VFR800F在转向时会觉得转向较吃重一些，但只要前端开始反应，车身就会顺势的转入弯道，与SUPERSPORT S那种驾驭轻盈的自由摆动感，VFR800F则是需要更多运动量来驾驭的感觉。在台21甲线这样的连续弯路上，VFR800F如果想保持在比较高的节奏，便需要对把手施加较多的力来快速翻转车身。
到昨天日月潭都还下雨，差点以为今天也没办法好好试车，还好天公作美，今天来日月潭试车真的是选对日子，这样的天空与潭水做背景，超完美的！
但如同先前所提到的，直到拍摄的前一天，日月潭仍是有雨的天气，因此当天一早的台21甲线，路上其实仍是半干半湿加上落叶繁多的状态，特别是道路两侧，做为热血骑士的你，绝对会想特别避开。而杜卡迪SUPERSPORT S所搭载的OHLINS，明显经过运动化调校，虽然不会死硬，但面对摩擦系数较低路面，却也降低了轮胎与路面接地信心。
在这段路，除了充分感受到两种引擎型式带来的车身动态差异外，由于接续不断的中低速弯道，也让我们深刻体会到两种引擎输出的差异性。
VFR800F骑乘在B级路况的情况下，比起SUPERSPORT S更有安心感。由于SUPERSPORT S的重心配置，让前端荷重没那么高，加上阻尼较硬的悬挂设定，面对路况较湿滑多脏污的B级路况时，前端的抓地让人难有信心，而自己平常所骑乘的车辆又是前端回馈清楚的四缸仿赛，因此骑乘上只能保守为先、安全第一。好在这样的路况比例并不高，一旦路况较为稳定后，就能享受着SUPERSPORT S在弯道中刁钻的转向特性。
SUPERSPORT S的V2引擎，重心几乎就在骑士的正下方，整台车有种随心所欲的灵活感。而向来以容易驾驭而闻名的本田，旗下的VFR800F也是具备高水准的亲和力。VFR800F的悬挂阻尼采用本田开发的HMAS（本田MULTI-ACTION SYSTEM），透过特殊的活塞机构，能缩小活塞口径，减少阻尼油量并保持在较高的流速，来达到改善阻尼特性，同时提供更宽广的阻尼调整范围。实际骑乘时可以感受到VFR800F的悬挂有着本田风格的柔轫感，与SUPERSPORT S的悬挂相比，是较为偏软的调性。悬挂的初期作动相当明快，这也让VFR800F在这台21甲线中路段较差的部份，提供比较高的轮胎接地感。两相比较下，在路况较差的山路，VFR800F比起SUPERSPORT S几乎更能立即上手，展现本田车款固有的易用特性。
VFR的V4引擎设置，让整台车的重心略为偏向前端，骑乘上会感觉车头比较重。
在这段路，除了充分感受到两种引擎型式带来的车身动态差异外，由于接续不断的中低速弯道，也让我们深刻体会到两种引擎输出的差异性。杜卡迪SUPERSPORT S的937c.c. TESTASTREA 11°引擎，在3000rpm就能输出近8成的扭力，是一具强悍的引擎。虽然感觉到杜卡迪刻意将4000rpm以下的油门反应修正的比较柔顺，但仍不减其饱满的扭力输出，如果维持在5000rpm，整辆车更是处在可随时弹射出弯的备战状态。当我们以SPORT模式期望获得最直接的引擎反应，来尝试积极的骑乘方式，弯与弯之间的直线，待油门一转，伴随着V2引擎的浑厚怒吼，下个弯道瞬间就已贴近眼前，此时需要开始收油减速来准备进弯，整个节奏感强烈、直接，让人肾上腺素激发。
SUPERSPORT S原厂采用OHLINS悬挂，以出厂设定未特别调校的情况下，就已经是相当运动化的设定，在平坦路面能展现极佳的回馈感与支撑性。
采用OHLINS悬挂后避震。
对应上杜卡迪SUPERSPORT S那可称为猛爆的加速性，本田VFR800F显得滑顺的多。本田VFR800F所使用的V4 HYPER-VTEC引擎，在低转速域会将每缸的进、排气气门各关闭一个，变成每缸二汽门的设计，借此降低低转速的进气量，达到最佳的空燃比。对于一具高转速引擎来说，HYPER-VTEC这样的设计也令低转速的动力最佳化，换言之，是有更好的低转扭力输出。但终究还是一具V型四缸引擎，低转速即使有了HYPER-VTEC的帮助，仍比不上V2引擎的瞬间爆发力。VFR800F在连续密集的弯道之间，呈现的还是相对滑顺加速的感受，即使将转速保持在6500rpm以上，令HYPER-VTEC开启，相比杜卡迪SUPERSPORT S狂澜的加速力道，VFR800F的出弯加速，则还是显得柔顺些，不疾不徐地将你送出弯道。
VFR采用的HMAS阻尼系统，给人一种柔软的感觉，悬挂的初期作动相当快速，但重煞车之下， 却又不会触底，是适合多种路况的设定。
同时为了考虑旅行双载与安装侧箱等情况，VFR的后悬挂采用油压预载的设计，可以快速徒手挑整。
不同于SUPERSPORT S，VFR800F搭载正立式前叉。
随着转速爬升，VFR800F的引擎声浪从HYPERVTEC开启后，由厚实转为高亢，再进一步的飙起高音，伴随着悦耳天籁，除了体感，更多了听觉飨宴，让人感到亢奋。
随着连续的下坡与发夹弯，我们很快的就跑完了台21甲线，右转接台21线沿着日月潭的月潭北上。由于回到了台21主线，在到达著名拍照景点的“水社坝堰堤公园”前，道路宽度变成了单向两线道、共四线道的宽广山路。自然，在这段路上，行车节奏比起台21甲线要快上许多，让我们能好好了解这两车在高速山路的运动特性。
杜卡迪SUPERSPORT S虽然是V2引擎，但在排气量多出VFR800F 155c.c.的情况下，最大马力也比VFR800的103hp多出7hp，达到110hp马力输出。在台21线上的高速路段，SUPERSPORT S油门转下的瞬间，整体的加速性是直接、明快的。而先前表现滑顺的VFR800F V4引擎在这样的路段，更是如同解除封印般，可以放胆的提高转速，享受四缸车拉转时，整个引擎蓄力而上。随着转速爬升，VFR800F的引擎声浪从HYPER-VTEC开启后，由厚实转为高亢，再进一步的飙起高音，伴随着悦耳天籁，除了体感，更多了听觉飨宴，让人感到亢奋。
水社坝堰堤公园。
如果要认真比较，我相信SUPERSPORT S即使在这样的高速路段，虽然少了V4的高转延伸性，但马力更大，重量更轻，仍充满着优势，更胜一筹。不过对于台21线上的高速长弯，加上略有跳动的路面品质，灵活的SUPERSPORT S反而显得不够稳重。反观VFR800F的悬挂调性，除了高速进弯时会给自己更大的前端信心外，进入转向过程后，前、后轮仿佛陷入地面中的稳定感，让人更敢提早开油，加速通过弯道。高速弯道的稳定性加上V4高亢的万转声浪，在台21线高速路段，VFR800F带来的感官体验是让人嘴角上扬的。
在这风光明媚，鸟语花香的假日骑着VFR800F，是不可多得的享受。过了向山游客中心后，北上一小段路，就是车友们必停拍照处－水社坝堰堤公园，既然来到日月潭拍摄，自然不能错过这个点。从水社坝堰堤公园一路到伊达绍这段路，行进日月潭周边最大的水社地区，包含了台21与台21甲线，但整体的弯道节奏相近，路面品质也较好。其中路况的差异，就只有台21这段坡度小、路面平缓，而台21甲线则多了些上下坡，但整体来说对于SUPERSPORT S或VFR800F，不！或许该说对于大多数的摩托车，都是一段骑乘起来很舒服的路段。这段路，其实更加让我们感受到SUPERSPORT S与VFR800F之间的骑乘特性差异。当路况品质良好，SUPERSPORT S原厂的OHLINS悬挂设定，发挥出应有的性能。SUPERSPORT S能灵活的切入弯中，甚至有着弯中调整路线的余力。更重要的是，出弯的爆发力，让SUPERSPORT S能在瞬间就做好下一个入弯的准备。只是对于曲率大的长弯，长时间维持倾角与油门开度会感到有些不安定，是需要保持后轮动力，维持循迹性的骑乘方式。
VFR的V4引擎设置，让整台车的重心略为偏向前端，骑乘上会感觉车头比较重，而SUPERSPORT S的V2引擎，重心几乎就在骑士的正下方，整台车有种随心所欲的灵活感。就算日子再怎么忙碌，也要与好友驾车同游。
而VFR800F在这一带，正好可以保持在HYPER-VTEC开启的6500rpm之上，让动力处在爆发带之上，比起台21甲线南端的路况来说，更能享受到V4引擎的甜蜜点。以VFR800F只要将车头指向弯中，后轮就会跟着进去的操控感，再加上转速维持在7000rpm以上，这段路能享受到VFR800F最运动化的一面。在长弯可以稳稳的画出漂亮的行车线之外，即使在这速度域较高的S弯，透过推动把手来翻转车辆，还能跟得上山路节奏。不过好在这段路的S弯并不多，否则在密集的S弯道中穿梭，需要更刻意操舵翻转的VFR800F，会更耗费骑士的体力。
在热血杀弯之余，来到这海阔天空的水社坝堰堤，我们都不由自主的停下车来，沉浸在这美景之中。不过SUPERSPORT S那具在跨下前方的后缸，即使是气温舒适的秋夜，只要车辆停止后，不一会的时间，就会感受到那意大利的热情。除了前面所说的操控上与动力上的特性之外，在拍摄过程中的走走停停，以及取车当天，从取车点再穿越整个台北市回到编辑部，对于“都会走行”这部份，也是有所感触。在尚未骑过两台车之前，从SUPERSPORT S不论是外观还是车重都小上VFR800F一号这点来看，直觉是辆在都会中的骑乘也会优于VFR800F的车款，但实际上则不然。SUPERSPORT S虽然小巧灵活，但轴距比起VFR800F也略长，单就尖峰时刻的车阵穿梭与巷弄转向这点来看，差异不大。
SUPERSPORT S紧致的体形，则让人以为自己骑的是辆400c.c.级别的车款。一跨上VFR就感受到大器的设定，仿佛人可以被整流罩包覆起来。
两台车分别可以“文崇，武重”来形容。
不过SUPERSPORT S那具在跨下前方的后缸，即使是气温舒适的秋夜，只要车辆停止后，不一会的时间，就会感受到那意大利的热情。从体感上，即使不断移动让车辆获得撞风，但只要车辆稍作停留约半分钟时间，大腿内侧就能明显感受到温度变化，双腿发热，以台湾亚热带的气候，加上都市热岛效应来看，想以SUPERSPORT S在市区游走，可要做足心理准备。反观VFR800F，在市区持续的走走停停之下，所散发出来的引擎热度，在隔着一般长裤来说，也仅是一丝温暖的感受。这除了多亏这一代的VFR800F将水冷排，由左右两侧改到引擎前端，减少热风吹往双腿之外，引擎与骑士之间，VFR800F还多了车架与车壳板件做分隔，进一步减少直接的热气侵袭。另外杜卡迪的双缸引擎在极低转速约3000rpm下，动力反应与日本车相比，明显粗糙许多，即使SUPERSPORT S搭配滑离，也免不了在市区以2、30km/h前进时，需搭配半离合来换取平顺的动态。反而VFR800F更能单靠油门控制，就能轻松的在都市走行。
实际上从跨上车的第一印象，我们便感受到了这两款定位相近的车款，在造车理念上的差异。骑在SUPERSPORT S上面，从骑士的第一视角来看，紧致窄小的车体设计、LCD仪表、低矮的车头，除了稍高的把手带来比较轻松的骑姿外，心中浮出的第一印象就是热血、战斗。这些从SUPERSPORT S标配的3段ABS、8段TCS以及DQS进、退档快排上，已能窥知一二。杜卡迪尽管将SUPERSPORT S定位在“可每天骑乘的跑车”，但仍希望它在山路上，能有着不输仿赛的性能。确实在完美的电控辅助、OHLINS以及DQS的加持下，SUPERSPORT S在山路上，真的很快，但日常骑乘的泛用性与舒适性，相较运动性能来看，似乎就只是附加上去的。
SUPERSPORT S搭配进退档快排、小型仪表，充满运动气息。
SUPERSPORT S搭配小型仪表。12V充电座则补足了SUPERSPORT S一丝旅游的实用性。
跨上VFR800F，舒适的坐垫、大面积的仪表、宽大的车体感，脑中浮出的，就是这是一辆可以一口气骑很久的跑车。原厂即具备2段可调座高、5段加热把手、自动复归方向灯、12V车充座、广度与亮度绝佳的LED大灯，加上宽大的车身提供骑士更多的风压保护，都感受到旅行车款的豪华感。除此之外，侧箱安装孔位的设计，不安装侧箱时还能保持原本洗练的线条，不需为了侧箱而加装影响美观的支架。而本田为VFR800F推出的各项选配之中，也以长途实用为主，但其中的进档快排系统，则是兼具了减少长途骑乘负担与山路热血骑乘的需求，提供更棒的骑乘体验。
从VFR800搭配的LED大灯、豪华仪表、加热把手、原厂预留侧箱锁点等等。
加上可选配的中撑、快排、侧箱，都在强调VFR的豪华感与长途骑乘的舒适性。可选配的中撑。两间车厂、两款车系，却拥有着相似的历史演进。
环潭一圈的骑乘，SUPERSPORT S与VFR800F两台车的调性，在我们心中已经有底了，如果要简单的区分两者调性，我们可以说SUPERSPORT S是一辆比较舒服的仿赛，而VFR800F则是更具运动性的旅跑。如果你十足的百分百山道魂的骑士，心里始终常驻着一具仿赛魂，一出门就是骑个一整天才甘愿，那么SUPERSPORT S就是你的梦幻车款。但如果你需一辆有称职性能，支持你攻略弯道，满足热血的心之外，又能带你看遍台湾好山好水，VFR800F绝对能带给你丰富的机车人生。这样的调性呈现，也明显表现杜卡迪与本田这两间车厂的造车理念差异。
SUPERSPORT与VFR可说是“异中求同，同中求异”。
返回台北的路上，让我想到了件有趣的事，杜卡迪SUPERSPORT S虽然经过世代的演变，但仍旧继承了1970年代，富含顶级性能的车款750 SUPER SPORT称号。本田VFR800F是自1986年的VFR750亮相以来，一路传承、演变至今。两款车系在当时，都是首屈一指的运动车款，随着时代变迁，各厂最强性能车，都由新的车系取代SUPERSPORT与VFR，不约而同走上相近的道路，以兼顾运动与日常骑乘为目标的泛用型跑车为方向。
