几个月前，知情人士业已向《每日汽车》披露称，继昌河铃木之后，长安铃木也将瓦解，始终未能走出低迷阴影的铃木将全面放弃中国市场。如今，噩耗已经传向海外。就在2014年之前，铃木还是在中国销量排名第4的日本车企，仅次于日产丰田本田三强，但连年在华业绩急转直下，最终重新上演了2013年铃木退出美国的一幕。
6月20日晚间，日本NHK爆出了一条重磅新闻。“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司铃木事宜。铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”NHK如是报道。
一周前的2018年6月15日，北汽昌河网站首页发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》。公告显示，铃木将正式从江西昌河铃木汽车有限责任公司（简称“昌河铃木”）中完全撤资。
加上本次长安铃木的濒临解散，这意味着自1982年向中国提供技术以来，铃木在华三十多年的业务将全面溃败撤退。实际上，数月前就有消息人士告知《每日汽车》称，长安汽车和铃木汽车打算解散长安铃木，“长安铃木在重庆巴南区鱼洞大江工业园和巴南区经济园天明汽摩产业园各有一家工厂，其中一家工厂会转手给宗申摩托，然后慢慢退出。”根据长安铃木官网信息，目前该公司总共有两家工厂和3,400名员工。
此前，还有说法称“最近将有一家合资品牌正式宣布退出中国市场，其线下渠道大概率会直接升级为该自主品牌的高端品牌经销商网点”，由于长安在2018年北京车展期间宣布将推出高端品牌，而长安铃木的弱势又与之对应，因而也有解读认为长安铃木的销售网络将转给长安新高端品牌。
作为全球微车领域最负盛名的企业，铃木有着独到的技术，自1982年将铃木SK410提供给昌河作为原型派生出昌河CH1018以来，也曾在中国留下可圈可点之笔，和如今的惨淡形成的剧烈反差。然而在中国汽车市场的变迁中，反应迟缓、用心不足的铃木遭到了全面溃败。
2017年长安铃木全年批发销量同比重挫27.3%至83,896辆，当年亏损8,482万元，今年前5个月同比暴跌47.0%至21,058辆；昌河旗下包括北斗星在内车型在乘联会统计中都划归昌河品牌，不见“铃木”字样，并且2017年销量也仅有30,835辆，今年前5个月为6,980辆。
分析人士认为，以铃木在华业绩看，退出中国市场只是早晚的事情，并不值得意外。
在“铃木退出中国”的原因解释中，日本媒体主要集中在两个方面。
首先是中国汽车市场消费趋势。随着宏观经济强势增长和消费升级推进，中国车主越来越倾向于购置高档车型和大型化汽车。这导致以小型车闻名的铃木销量每况愈下。
其次是中长期油耗排放法规收紧趋势，同铃木产品阵容存在不兼容之处。日媒称，中国政府将开始要求汽车制造商从2019年开始生产一定比例的电动车，而铃木产品阵容中缺少此类产品。
然而以上两条导致铃木在中国衰败的外因，很容易与铃木自身的内因关联在一起——对市场的麻木与冷淡。
对任何车企来说，“新品荒”都是无解的剧毒，而铃木偏偏在中国多次“服毒”。
2009年铃木在华导入新奥拓之后，接近4年都没有任何一款真正的新车上市，直到2013年12月的锋驭问世才打破沉寂。之后虽然时隔一年推出启悦紧凑轿车，但那几年偏偏中国市场最火热的细分领域在于SUV，启悦的基础产品力并不落后，但在配置和迎合消费者口味方面并未到位。
2015年在华上市的维特拉尽管通过“内置式梯形车架”结构带来的出色越野性能、短小车身获得的精准的操控赢得粉丝群体喝彩，但终究这款车存在空间不大、悬挂偏硬等“不被广大群众喜爱”的特点，加上经销商方面表现不力，也很难帮助铃木扭转局面。
至于2017年的骁途，实际上这款车属于典型的“轿车SUV化”代表，天语、锋驭和骁途分别是同一个谱系的第一代、第二代和2.5代产品，但在长安铃木产品阵容里却同堂销售。对于产品序列捉襟见肘的长安铃木来说，铃木方面迟迟不提供新品，也拒绝针对中国市场进行调整，无论长安铃木在销售渠道方面如何努力，都难以将无米之炊做成盛宴。
从消费升级和民众偏好带来的大车趋势，以及新能源这个行业必然发展方向，铃木在中国的动作都极其迟缓、毫无作为。这种麻木也并非单一案例，在五年前便曾经上演。
2013年2月28日，铃木美国汽车公司（American Suzuki Motor Corp）的破产申请获得美国加利福尼亚州圣安娜（Santa Ana）破产法院批准，3月31日铃木美国完成重组和破产。这意味着历经28年后，铃木汽车退出在美国市场的汽车业务。
铃木在美销量低迷不振、日元持续走强是其决定退出的原因。2007年铃木在美国轻型车销量超过100,000辆，而2012年则缩水至25,357辆，2013年1月甚至进一步掉落到1,764辆。
