由于一些成功的电动摩托车型号的最终确定工作正在进行中，零部件的国产化是不可避免的，但是，这一进程被极度拖延。
随着中国快速推出一系列先进、舒适的电动自行车，当地人也在评估最新款车型。一些耐用的电动摩托车车型还需要两到三年才能最终确定。
工程发展委员会 (EDB) 应该放弃为期六个月的批准最新电动汽车车型的繁琐程序，并采用简单快捷的运作方式。
电动自行车的普及仍在继续，2023-24 财年生产和销售了约 50,000 辆电动滑板车，而 2022-23 年仅组装和销售了 15,000 辆。
气候行动中心创始人兼主任亚西尔·侯赛因表示，由于空气质量不断恶化，包括电动、改装和混合动力在内的 100% 新能源摩托车将逐步取代汽油摩托车，以确保无污染环境、减少健康危害并提供更便宜的交通方式。
他说，政府即将推出《2025 年新能源汽车政策》，为新能源汽车行业和终端消费者提供有吸引力的激励措施。政府将为组装商和买家推出银行融资计划，用于建立工厂和购买摩托车，利率为零。为了鼓励摩托车手，政府还可能为电动自行车提供丰厚的补贴。
侯赛因呼吁建立完善的摩托车电池回收机制，同时遏制环境污染。
Yadea 巴基斯坦公司董事总经理 Muhammad Salman Tanveer 表示，石墨烯电池必须纳入 2025 年 NEV 政策，因为它是一项经过测试、价格合理且可回收利用的技术。这是 2024 年的一项成功技术，但一些摩托车公司正在宣传锂电池比石墨烯电池更好。
在斯里兰卡、尼泊尔和孟加拉国，石墨烯电池因其成本低、导电性近乎完美、充电速度更快、发热量显著降低和能量密度更高等特点而越来越受欢迎。如果政府给予支持，这种电池技术有望大规模推广到电动自行车。
政府必须提供大量补贴来推广电动汽车并用环保型摩托车取代燃油摩托车。
坦维尔说：“如今，许多装配工进入这个新兴行业，但他们不注重质量，有些装配工甚至没有适当的标准，这不是一个好兆头。”
新加坡经济发展局必须制定战略并制定明确的指导方针来遏制此类摩托车的组装，因为这可能会打击那些热衷于改用电动车的骑手的积极性。
坦维尔表示：“去年 (2024 年) 电动汽车销量显著增长，而由于消费者反馈良好，预计今年销量将翻一番。”
“与此同时，通货膨胀率正在下降，外汇储备由于经济指标好转而不断增加。政府必须为电动自行车设定一个微不足道的费用或提供免费注册，并提高燃油自行车的注册费，以减少石油进口费用，”他补充道。
汽车行业分析师穆罕默德·萨比尔·谢赫表示，除非政府能够制定出有用的政策和规则，为装配工、零部件供应商和投资者提供便利，并为骑手提供激励，否则普通民众不会对电动汽车产生太大的兴趣。
由于政策模糊和不确定，投资者和最终用户不敢投资和购买电动自行车。如果制定了政策，就必须真正地执行，否则人们就会违反规定。此外，客户不确定电动汽车的转售价值。
谢赫评论说：“政府可以通过务实的策略在消除混乱方面发挥重要作用。”
中国在初期推出严格的规定和诱人的激励措施来推广电动汽车，目前 60% 的电动自行车已在道路上行驶。此外，中国 40% 的农村和贫困地区将能够在两到三年内采用电动自行车。
巴基斯坦政府必须停止在车辆登记过程中“索要加速费或减税”，并对腐败官员采取严厉行动。登记过程不应过于繁琐，授权经销商必须有权在网上无阻碍地登记客户的自行车。
“除了回扣和贿赂外，登记过程中还要收取摩托车实际价值的 1%、智能卡 1,650 卢比和车牌 1,850 卢比。这些都是不公平的收费，”谢赫说。
根据旁遮普银行行长兼首席执行官扎法尔·马苏德在最近一次会议上的介绍，巴基斯坦的机遇包括本地装配、具有成本效益的电动汽车、基础设施发展和贸易激励。
就环境因素而言，严重的城市空气污染凸显了清洁交通的必要性，这符合巴基斯坦对《巴黎协定》的承诺。
经济效益包括降低燃料进口成本、为客户带来更好的回报、本地组装和充电网络、创造就业机会、到 2030 年实现 30% 普及率的电动汽车政策、降低进口关税和免税，以降低消费者和制造商的成本。
两轮、三轮和四轮电动车的目标市场是大量年轻人口和城市居民。
然而，电动汽车行业仍面临诸多挑战，包括转售价值的不确定性、电池保修和使用寿命有限、零部件本地化、前期成本和折旧高、缺乏政府支持、高利率、项目融资、充电站、经济和地缘政治形势、政策和道路基础设施差等。
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