正如一位记者在1985年对该车型测试后写到的那样：
“运动摩托车很快将分为两类：GSX-R之前和之后。”
现在看起来，的确是如此。
尽管在当时现代超级摩托车方面已取得了长足的进步，其中最著名的当属川崎1983年的GPZ900R（1986年的名剧《壮志凌云》中阿汤哥的爱车），此时，轻质，铝制框架，高转速的750cc车型仍然被留在了赛道上，比如在耐力赛中。
但是，在GSX-R之后，这一类车型成为了常态，并且在接下来的十年中，催生出黄金一代的超级赛车，其中有许多直到今天仍然被认为是现代经典设计。
正是因为第一辆GSX-R750，标志性的运动车型对此后的每一代年轻人都产生了巨大的影响，比如川崎ZXR750，本田Fireblade，雅马哈YZF750等，这些车型的诞生，在很大程度上或多或少地遵循了GSX-R750的“赛车手”基因。
当年的铃木，还是非常有战斗力的，在竞争激烈的日本厂商之争中，他们专注于减轻重量，从1983年铃鹿赢得了8小时耐力赛的XR41耐力赛中获得灵感，并将其与高转速，功能强大的新型16气门横向四通阀（通过巧妙地采用油冷技术使结构紧凑，轻巧）相结合，以制造出第一台GSX-R750F。
尽管引起了轰动，但GSX-R在赛道上比在街道上更成功。当时，雅马哈采用了1985年新推出的五气门，钢制框架的FZ750，被认为是那个时代更受到欢迎的跑车。另一竞争对手本田生产的CBX750，在本田有缺陷的VF750F和表现优异的VFR750F V4之间是“权宜之计”，不过，因为这款车具有空气冷却和管状钢制框架，仍然是很畅销的车型。
但是对于赛车手来说，GSX-R却是有口皆碑的新王者。在英国的Superstock冠军赛中，Gixxer是首选；在世界耐力赛中，铃木也大量占领了赛道；在美国，AMA车手驾驶铃木大获全胜，GSX-R不仅具有比赛竞争力，而且车手还能通过车厂赞助金大赚一票。
超级摩托车的超级大爆发在次年的1986年得到了显现，铃木随后推出了更大的改版GSX-R750，首款125bhp的GSX-R1100G。
雅马哈诞生FZR1000 ！
随后的1987年，雅马哈发布了自己的FZR1000 Genesis版本，这种新型超级摩托车轻量化通过铝制框架得以实现。 这款车结合了135bhp和划时代的轻便摩托车操纵性能，为超级摩托车性能树立了新的标杆！特别是在1989年安装了配备EXUP排气阀的145bhp版本。
这一切仅仅是个开始。
川崎本田使日本成为超级摩托车的超级大国
本田以典型的“无限”赛车进入竞争，在1988年生产了“终极赛车手”：VFR750R (RC30)。这款售价1万英镑的超级奢侈品对大多数人来说是遥不可及的，它确实对超级摩托车的发展产生了巨大影响，并确认了生产赛车带来的市场价值。
在80年代末和90年代初，超级赛车的价格变得更亲民了，比如400cc“微型超级摩托车”（例如RC的弟弟NC30），进一步推动了超级摩托车的普及。
川崎在1989年出厂了ZXR750H1，与RC30一样，ZXR也是从耐力赛中产生的，不过其外观实际上是ZX7-R赛车相同的设计。川崎的生产ZXR虽然看上去像ZX7-R，但实际上只不过是改款重新设计的GPX，价格几乎是RC价格的一半。成了街头男人的狂热追求。随后川崎还推出了限量的“ R”版本，事实证明，这款车型绝对有实力赢得BSB和世界耐力赛……
到了1990年，竞赛型超级摩托车无论是750（GSX-R7，ZXR）还是1000cc（FZR，GSX-R11），都已经成为了大排量摩托车的绝对主导者，并在整个十年中保持如此长久，这一系列的新车型，可以说都是由1985年的GSX-R750引发的后续发展。
1992年，本田（又是本田）通过推出革命性的Fireblade打破了750 / 1000cc的藩篱，遵循了GSX-R最初轻量化的理念，达到了893cc，122bhp升，但重量却只有185kg！。
杜卡迪（Ducati）用916火力全开
在所有的制造商里，杜卡迪算得上是从轻量级1000cc超级摩托获得巨额利润的典范。这家意大利公司的1000cc V-twins遵循了WSB的750cc Fours或1000cc V-twins基因，其851/888 desmos在1990年至1992年间占据了主导地位。
1994年的后继916凭借其醒目的纤细线条和蓬勃发展的V型双缸，赢得了九个WSB冠军中的六个，有效地终结了超级赛车日系当道的那个黄金时代。
