改善空气质量高保有量摩托车不容忽视
记者了解到，生态环境部早在《关于开展2020年度国家生态环境标准项目实施工作的通知》（环办法规函〔2020〕320号）中，就下达了《摩托车和轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》制修订任务。随后，项目承担单位中国环境科学研究院成立了标准编制组，开始开展标准研究和制定工作。
为何要严格摩托车和轻便摩托车污染物排放限值？
我国近20年一直是世界摩托车生产大国。数据显示，2023年，我国摩托车工业产销总体呈现平稳运行的发展态势，全行业完成产销约为1900余万辆。2024年1—9月，摩托车产销量约为1400余万辆。
一方面生产量大，另一方面持有量也不少。2022年，我国机动车保有量达到4.17亿辆，其中摩托车保有量为8072万辆，占比约19.4%。摩托车操作简单，易于购买且方便快捷，已经成为我国部分城市及农村地区主要的交通工具。
随社会经济发展过程中出现的主要大气环境问题不断演变深化，减污降碳，细颗粒物和臭氧协同控制已经成为我国下一阶段空气质量保障工作的重点。这其中，机动车等移动源不容忽视。
基于这一现实需求，需加严摩托车和轻便摩托车排放标准和限值要求，为新种类摩托车制定试验规程，同时也需要更加科学严谨的蒸发测试方法及更多OBD监测功能。
排放标准稳步提升，污染物大幅削减
据该标准编制组介绍，我国摩托车排放标准开始于上世纪80年代，发展至今已超过35年。从最初仅对怠速工况时的排放提出浓度的限值要求，发展到如今包括整车工况法排放试验、蒸发排放试验、污染物控制装置耐久试验、OBD验证试验等在内的六项整车排放检验项目和炭罐、催化转化器等污染物控制关键零部件的检验内容。
我国摩托车排放阶段实施时间。图自生态环境部官网
梳理发现，1985年，我国首次提出摩托车怠速排放要求。摩托车排放法规从第一阶段开始即要求进行工况法排放试验、怠速排放试验、曲轴箱排放试验和排放耐久性试验，从第三阶段开始增加蒸发污染物排放试验，从第四阶段开始增加OBD验证试验、贵金属含量试验和炭罐初始工作能力试验。
如今，我国摩托车现行排放标准是国标GB14622和GB18176，目前已经执行到第四阶段。
记者了解到，自1994年我国开始实施摩托车排放标准以来，摩托车的气态污染物已经有了大幅削减，相比93年发布的摩托车排放标准，CO削减了约97%，THC削减了约97%，NOx距离首次提出也削减了约77%。
新标准与欧盟先进标准保持一致，对CO、THC和NOX进一步加严
此次新标准的制定，将遵循科学性、前瞻性、创新性和适用性的原则，根据我国大气污染防治需求与机动车行业发展趋势，结合最先进的污染控制技术，提出我国摩托车污染排放控制目标，重点是进一步削减车辆蒸发排放。
编制组通过对我国大气环境管理的需求进行分析，以及行业情况的调研，确定了标准在生态环境保护和行业发展中的作用，确定减排目标、排放控制项目、测试方法和标准限值等内容。“参考了全球统一法规（GTR）相关内容以及欧盟第五阶段排放标准，基于国际上最先进的排放控制技术，结合我国标准实施经验和环境管理需求，提出适合我国的排放限值和测量方法，及各项管理要求。”编制组表示。
对于中国来说，中国作为摩托车全球产销大国，不仅国内面临巨大的环境改善压力，在出口方面还面临海外排放标准持续不断升级带来的技术壁垒。编制组指出，“因此，国五阶段的排放标准有必要保持与欧盟先进标准的一致性，对CO、THC和NOX进一步加严。”
记者留意到，根据温室气体排放特征，摩托车排放国五阶段，温室气体只监测CO2排放量不设定限值，同时进行公开，不对N2O进行要求。
国五污染物排放限值。图自生态环境部官网
同时，标准中的OBD要求根据中国摩托车产品的实际情况进行修订，新增包括电路合理性诊断、氧传感器劣化监测、失火监测、IUPR和OBD排放阈值等要求，但并未对催化器劣化提出要求。
编制组预测指出，总体而言，根据不同排量和型式的摩托车或轻便摩托车产品，排放标准升级会带来单车硬件成本增加300元—500元，其中不包含技术升级引发的产品重新设计和重新标定成本，随着产品进入量产阶段，成本负担还将进一步降低。
在减排方面，根据国四升级到国五排放限值加严的幅度计算减排量，摩托车和轻便摩托车执行国五排放标准后，按新车每年销售500万辆计算，排气污染物中的CO将降低0.3万吨、THC降低0.39万吨、NOx降低0.03万吨。预计到2035年分别减少2.7万吨、3.51万吨、0.27万吨排气污染物，9年间减少CO13.5万吨、THC17.55万吨、NOx1.35万吨。
此外，执行新标准提出的燃油蒸发排放新要求后，每台摩托车平均每年蒸发污染物排放量从国四阶段的3454g降低到547.5g，按新车每年销售500万辆计算可以减排1.48万吨，到2035年，每年可减少13.32万吨、总减少66.6万吨蒸发污染物排放。
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