毕竟如果你感受过早晚高峰时的北京四环，在红灯变绿的刹那。如同一支支离弦之箭弹射而出的摩托车，你就能体会到一些，身为打工人最后的倔强。
有京牌怎么了，开豪车怎么了。一辆摩托车成了无数“北漂”的精神寄托，在这个城市里，我可以没有房子，但只要我有一辆京B，就有了和这座城市“硬刚”的本钱，哪怕遍体鳞伤，也不妨碍说走就走。
摩托车成为无数“北漂”的精神寄托
图源小红书博主@幼安之旅
每个清晨或是傍晚，北京早晚高峰的摩托车流浩浩荡荡的。轰鸣的引擎，难免让你热血上涌，你斜眼看了眼隔壁非机动车道的共享单车和外卖骑手。
心里突然就蹦出来一句：毕竟，我们不是一个赛道的。
在上下班通勤这段不长不短的时光里，浮生若梦。摩托骑士们能不承受堵车的痛苦；能短暂离开手机；能放空一会，丢下工作，抽空想想自己的人生；能比别人早到家十几分钟，提前洗好澡坐在电脑跟前打盘游戏。
这一切，都属于摩托的馈赠。
过去，买摩托被描绘雄性激素水平下降的表现，在那一代作者们尖酸刻薄的笔触里，摩托车要么是中年人早衰的象征，要么是不入流的县乡鬼火少年们把生命当儿戏的玩具。
不是在构筑阶级鸿沟，就是在教育别人年少无知。
电影作品也重复了这种偏见，不论是好莱坞电影《荒野大镖客》，还是中国台湾电影《梦骑士》，那些梦想着回到青年时代的老男孩们，好像都和摩托车这个产业一样，行将就木，垂垂老矣。
《不老骑士》剧照
但是，说句俗套的话，男人至死是少年，对于年轻人来说，摩托所代表的冒险和反叛精神，恰恰是青年人寻找自我的精神图腾。
就像当年，23岁的医学生切·格瓦拉一样，曾经骑着诺顿500环游南美大陆，摸清了拉美的情况，成就了自己的革命事业。
从这一点上说，北京对年轻人是包容的，人们常说，北京太大，五六公里对北京人来说都是近距离。但如果你有一辆京B摩托给你赋权，你就是当之无愧的四环外交通之王。
而在上、广、深这几个城市的主城区，你几乎看不到摩托车的身影。2007年前后，上海和广州相继推出了严厉的禁摩令，深圳也随之出台，让摩托成了一种人人喊打的怪物。
可以在禁摩区域使用的
摩托车通行证
唯一例外的超级城市是重庆，在这个中国摩托车工业的半壁江山里，你能看到各种各样的摩托车品牌，豪爵、建设雅马哈、嘉陵、宗申、隆鑫、力帆等等。
这也让山城那些高低起伏的路面上，承载一个个自由的灵魂。在这里，你能看到的是另一种叙事，很少有挺着蝈蝈肚，开着猿猴把哈雷的皮衣中年大哥，而是明眸皓齿的年轻人们快乐地穿梭在赛博城市。
好像城市越折叠，就越有一种力量向上而生。
曾经，摩托是有鄙视链的，品牌之间是进口鄙视合资，合资鄙视国产，而进口车里又分了，哈雷、杜卡迪、凯旋等等不同派系。
小红书上关于
“摩托车鄙视链”的讨论
你以为到这就完了？再往下分，宝马车主不带310玩，哈雷车主不带650玩，这都是默认的潜规则。
而现在，如果你停在北京四环路上的红绿灯前，你能看到的摩托车品牌也五花八门 。那些曾经被标榜成有钱有闲人的大玩具，在湍急的车流里，也变得众生平等起来。
厂长的观察，最多大概是川崎Ninja；还有那些外观看着很酷，一听声音就露底春风、钱江；踏板车以建设雅马哈，五羊本田为主，不时地有几台VESPA或者标致的Django。偶尔有风尘仆仆，一身骑行服的宝马ADV，见到车友还能碰碰拳。
在这些五花八门的摩托车里，哈雷是不怎么受待见的，声音又大，还烫。橫在城市的道路中央，机动性还不够，不仅起不了范儿，反而像个被禁锢的阿拉斯加，内心柔软，徒有其表。万一不小心蹭掉一块漆，车主心疼地直嘘溜凉气。
哈雷摩托车
当然，KTM的风评也不怎么样，在这款产自韩国的摩托，驾驶者大多数是些爱开快车技术又一般的毛头小伙子，一般一绿灯就地板油，声音特大，搞得神憎鬼厌。
但是，骑士们的整体氛围是和谐的，甚至有一种优越感，你看着拥堵的车流和呼呼冒着热气原地不动的机动车，不论是燃油还是电池，就算你有空调，也只能在晚高峰里老老实实排队，快不了分毫。
图源：@吃垮麦当当
但摩托不一样，这种优越感是共通的，在汽车的世界里，你要开窗户伸出手大概是准备加塞儿，但在摩托车的世界里，碰拳则代表了最高礼仪，是对你作为骑士的认可，而在路上，这样的碰拳比比皆是。
当红灯变绿，北京的四环仿佛把城内城外分成了两个世界，京B往外，京A往里，而人们也在偶尔不经意的回眸间，完成了一种精神上的致意。
在头盔之下，又有谁会在乎你是个勤俭持家的中年顶梁柱，还是个刚刚整顿完职场的菜鸟00后，此时你胯下的发动机上，承载的只有自由的灵魂。
2023年，中国摩托车保有量达8072万辆，占机动车总量19.38%，过去一年，全国新注册登记摩托车1130万辆。
这个数字传递了一个需求旺盛的信号，即使是在城市病严重的当下，新能源汽车与电动自行车联手夹击，实际需求与对于自由的渴望，终究还是让这个曾经的夕阳产业，又活过来了。
和美国广袤的土地和地广人稀的自然环境相比，中国的摩托文化有着自己独特的发展路径和国情，中国的摩托车发展史，基本就是中国经济发展的缩影。
80后生人，如果能翻出来古早的童年照片，大多数能找到一张戴着大檐帽，举着玩具枪，额头点着红点，坐在摩托车挎斗里威风凛凛的照片，这种车北京话叫“跨子”。是当时一个小康家庭当之无愧的标志。
骑着摩托车的80后老照片
图源：中国常州网
今年五月，长城集团董事长的魏建军亲自出镜，让我们看到了他把一台自己购置的，1984年产的幸福摩托车重焕新生的故事，这也勾起了我们对于那个年代的回忆。
魏建军与幸福摩托
随后的90年代初，摩托车开始普及，逐渐走入了越来越多的家庭，那个时候，如果谁家有一辆幸福牌或是嘉陵摩托，那么你在小朋友的眼里，就跟现在的家长开迈巴赫接孩子差不多，也是在那个时候，中国开始有了“个体户”或者“万元户”这样的标签。
千禧年前后，当中国人的收入水平跃升到了下一阶段，当很多人开始琢磨把两轮换成四轮的时候，当时摩托车发展也确实到了尾大不掉的程度。
受限于当时的城市管理水平，摩托车成了“危险的”，和“不安全的”标志。一方面是驾驶员的增多，驾校培训不规范，导致很多人“两天就拿证”，安全事故频发。
厂长的老丈人当时语重心长地劝我不要买摩托，理由是，在他叱咤风云的90年代，跟他一块玩摩托的十几个人，活着的就剩下三四个，还缺胳膊少腿的。
另一方面，我想清晰地记得在我高中的时候，在广州的街头，亲眼见过两个人骑着摩托从一位女士身上抢下挎包，扬长而去，那会儿的“天眼”系统还没有普及。我就这样，眼睁睁看着他们从我面前扬长而去，这样的犯罪行为有个专用的名词“摩托双枪”。
双重的不安定因素加上当时中国大力发展汽车工业的决心。让摩托车在大城市成了一种亟待治理的乱象。各大城市陆续出台“禁摩令”，并由此也催生了电动自行车这种有些畸形的产物。
“没有哪一台电动车是按出厂设计的25公里/时的最高时速走的”，这是我家门口的电动车老板心声。
你去任何一家电动车经销商，店里都会给你提供一种叫做“解锁”的服务，简单说就是更改原厂设置，让电动车拥有45-60公里的时速，这几乎已经成为行业的潜规则。
电动自行车上的“危险驾驶”
而这些驾驶员们也无需拥有驾照，只要花钱买车就能轻松上路，而与之相比，摩托车的管理则规范很多。
随着如今的中国汽车市场趋于饱和，方便，节能又自由的摩托车再次成为年轻人的新宠，他不需要被赋予某种阶级定位，也不需要加上什么精神属性，就是简单的快又酷。
而厂商们也没有令大家失望，在各个车型和不同领域，让我们看到了更多用心又炫酷的产品，在不久前的北京摩托车展上。也让更多人看到了这个市场的潜力。
整个车展的焦点，毫无疑问是长城汽车新发布的“灵魂摩托”搭载长城自主研发的全球独一无二的水平对置8缸2.0发动机。
魏建军骑着长城灵魂摩托
图源微博@魏建军
不得不说，工程师出身的魏建军，确实是懂中国消费者的，他选择再造一款经典大巡航的方式，去描述着属于中国摩托的文化故事。
其他国产品牌里不论是春风，还是钱江，也各有表现。在新能源领域，中国的纯电摩托企业达芬骑旗下的DC100电动摩托车除了造型运动之外，其加速能力也相当出众。
DC100摩托车
拥有3秒“破百”的加速能力。格物GOWOW品牌旗下的全地形新能源车型“猎户座ORI”。
格物GOWOW的猎户座ORI
在这如火如荼的产品背后，是一个巨大的市场，是年轻人们躁动的心，是中年人抓住青春尾巴的动力。
厂长有个朋友，最近打算放弃骑了四年多的摩托车了，原因是他的公司在四环和三环之间，以前，从四环辅路下来800米，就能到公司。
然而就是这800米，突然装上了一个摄像头，而从2024年开始，这个摄像头抓拍了他46次，每次一分，100元。京B似乎不香了，而京A现在要30多万。
故事的结尾，是这个哥们最后进了学习班，重考。
但生活还是要继续，那也没辙，就以后打车吧。
