2023年的米兰展已经在11月初就结束了，2023年的最后一个月已经到来。
整个2023年，北京摩展之后，行业降价的声音此起彼伏，11月随着无极250GT的价格公布，降价之卷更甚。行业的产销链上，厂家和商家其实可能都不知道降价的尽头在哪里，更不知即将到来的2024，除了可能继续走低的价格，其它更多的都是不可确定的未来。
除了降价，我们还应该关注什么？
市场喜新厌旧，但为何豪爵和轻骑铃木却在享受着市场的一骑绝尘？
为何国产品牌除了拼配置，拼价格，哪里有市场就扎堆往里扎，然后一旦市场环境变化时，降价就似乎成了唯一的利刃？
甚至，国内卷不动了卷国外，卷完2轮卷四轮。
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大家似乎忘记了刚刚过去的2023年米兰展上中国制造的热闹与兴奋。（不过，这种兴奋更大意义可能来自中国的电动两轮，燃油两轮，到达海外市场还是没逃离开本国人的互卷）
或者米兰展就是一个小棱镜，可以折射的，依旧是我们这个产业可见的灵活、自信但又分明在继续着的一种浮躁和急功近利！
这篇稿子，原本在米兰展回来后就得尽快出炉的。年末这个点再抛出米兰展上官方给出的相关数据与信息，让大家在疲于应付眼前销量数据的空档，也同步看看外面的世界是怎么思考这个产业的——
2023年的米兰展与往年最大的不同，就是随处可见的中国品牌或中国制造的车，现场参与的中国企业大家在评估：2023年中国制造预计超过整个展馆的一半以上了！中国制造在燃油两轮上与世界的差距正在肉眼可见的缩小，更可怕的是中国电动两轮在全球市场尤其欧美市场的扩张，也是史无前例。我们的机会与危机，其实都在这个展会上看得到。不妄自菲薄但也不要轻狂自大。
先来一组米兰展官方公布的展会数据吧：
来自45个国家的2036个参展品牌，700多家直接参展商 超过30%的公司是首次参展（有多少新参展的中国公司？官方没有给出来自中国新参展商的数据）
8大馆，比2022年增加了2个馆（当然，2022年还是疫情期间）563848 名访客，比 2022 年增长 +19%，52%来自意大利之外；来自120个不同国家的数万名行业专业人士，7000名来自60多个国家的记者、内容创作者和传播专业人士。
这是2023第80届EICMA创下的重要数字，但显然，米兰展不可能简单的几个数字来形容，如果你去过展会，你就会意识到弥漫在展馆中的独特能量，用某业内人士的话说：大家把自个压箱底的东西都拿到这个展会上了。
这个有着109年历史的全球最重要的两轮展会，从曾经的贸易博览会到今天全球独一无二的行业大展的演变，在B2C和B2D的双重身份中发挥着越来越重要的价值。
毫无疑问，疫情之后，两轮产业仍然是一个蓬勃发展的产业。无论亚洲还是欧洲，年轻的爱好者和玩家们都无一例外地兴奋地加入进来。米兰展对于行业人士而言，一直都是未来几年全球两轮产业的格局趋势预演。
欧洲人眼中的亚洲冲击！
在展会第一天媒体日的一个官方发布会上，主办方公布了著名两轮研究机构贝恩公司公布的一些数据，也发布了一个主题演讲：【全球颠覆和日益增长的复杂性正在提高两轮行业的标准】
“颠覆”代表什么？“复杂性”又是指什么？在这个发布会的PPT里，我惊奇地发现，“亚洲”以及“中国”被第一次多次重复地出现，当然，比对的对象自然是欧洲。研究者发现，在世界两轮产业上，世界的重心越来越向东方/亚洲转移。
全球90%以上的两轮制造在亚洲
在报告中他们坦诚：中国（和印度）越来越多的出现，他们的产品也从过去的劣质摩托印象走出来，真正参与到全球世界，和日本和欧洲的竞争越来越激烈。
亚洲的增长vs欧洲的下降
1.人口
从人口统计开始，亚洲呈指数级增长，1990年亚洲的人口是非洲大陆的四倍。2020 年，它增加了 6 倍;到 2040 年，预计将增加 7 倍。
2.GDP，
即国内生产总值，我们称之为GDP，欧洲人也同样看到了亚洲增长和欧洲的下降。
1990年，亚洲占世界GDP的28%，欧洲占34%。到2022年，亚洲上升到40%，而欧洲下降到24%。这一趋势似乎在未来几年还将继续。
3.专利
现场的研究数据显示，在5G领域，68%的专利由亚洲公司持有，但在固态电池领域则更糟，亚洲拥有82%的专利，而欧洲仅占5%。
4.金属的生产也掌握在亚洲人手中：
74%的钢铁来自东方，66%的铝和43%的碳纤维。
钢和铝是两轮制造的生产关键，但目前大部分在中国，碳纤维这块目前美国占据第一位，但亚洲紧随其后
研究表中特别提及两个国家——
印度尼西亚，该国正在大力吸引外商投资，目前印尼在镍的生产方面处于世界领先地位。镍是生产钢铁所需的金属，也是电池等产品所需的金属。
第二个是越南，该国正在经历快速的经济增长，并正在增加其在电子领域的出口。
总之，各项指数显示，亚洲国家似乎既有经济资源又有专业知识，尤其是在电子产品方面。另外，它们还具有显著的竞争优势：劳动力成本比欧洲低4.5倍。
↓ 驱使亚洲GDP成长的新技术，亚洲占据着两轮市场的主要新技术
欧洲没法完全脱离亚洲？
在上述种种情况下，很明显，当新冠疫情和集装箱危机使货物物流变得困难时，曾经许多跨国品牌公司宣布将生产线带回欧洲，但貌似现在依旧行不通，虽然有一些品牌依旧有部分回流，比如 Pierer（KTM、Husqvarna 和 MV）、博世、Xener等，但更多的跨国品牌没法这样子做，因为生产成本会上升太多，全球市场的竞争力将丧失。所以他们只能继续保留其在亚洲的生产。
那亚洲除了上述的优势，他们在欧洲做什么？
他们中的一些品牌和企业同样也在欧洲布局生产，成为真正的跨国公司！
例如，比亚迪已经将其电动巴士生产线放在匈牙利，并正在另一个欧盟国家开设汽车生产线。中国国有企业奇瑞（Chery）正在考虑在土耳其建立汽车工厂。甚至为了规避原材料和车辆运输出现问题的风险，比亚迪购买了8艘商船，奇瑞甚至有2家船厂，所以他们直接建造货船。
以上所有的数据与观点都指向一个方向：亚洲国家控制着新的电子技术和与电动汽车相关的技术。他们从原材料开始，在对电子和新能源行业进行越来越广泛的控制。与之相对应的，是欧洲甚至日本制造在这一块的没落。
这些只是2023米兰展新闻发布会上欧洲人发现的事实，他们可能不知道或者没提及的是，两轮车领域，越来越多的中国老板和中国品牌在欧洲要么收购，要么全面合作，要么自己建厂，要么成立本土化公司和品牌，（春风、钱江/benelli、keeway，摩托莫里尼，这些只是你知道的，还有很多你不知道的）总之，越来越多中国两轮的投资正在发生和即将发生！
春风早先在四轮领域遥遥领先，这两年更是在欧洲建厂建立研发中心，加上和KTM的全方位合作，已然成为一个极具成长性的国际视野的中国品牌
亚洲目前已经占到世界摩托车产量的90%，未来呢？
欧洲业界对新亚洲现象的回应
欧洲摩托车行业的众多品牌代表出席了这次发布会。Fantic Motor的马里亚诺·罗曼（Mariano Roman）重申了关税问题——【我们的产品经常在亚洲市场承担重要关税（高达60%），而相反，一些东方国家为其行业提供出口到欧洲的激励措施。这导致了一种强烈的竞争失衡】。
表格显示，亚洲控制着半数以上的半成品市场和超过2/3以上的最终成品组装生意
亚洲主要来自中国的电动两轮制造远远高居全球之位
但来自布雷博的高管Roberto Vavassori给出的回应却显示了今天欧洲人积极拥抱亚洲变化的一面。他表示，Brembo公司在欧洲的营业额仅占其营业额的9.7%。所以，Vavassori说，“这是一件好事，我们把目光投向了外面，几年前我们去了印度，与一家公司建立了关系，多年后的今天，这家公司是我们的第一个客户。今天的亚洲是世界领先的市场，我们必须去那里，我们不能封闭自己。归根结底，意大利仅占世界人口的 4%。你必须有勇气去那里做生意。自给自足在历史上总是导致失败。”
新的全球生产一体化下，印度已经是中国制造最大的竞争对手
欧洲人坦诚，【我们必须承认，今天的亚洲是摩托车（和汽车）行业必须应对的力量。】想想Pierer集团，它在印度（Bajaj）和中国（CFMoto）之间拥有重要的合作伙伴，包括Bajaj的资本。这是21世纪颠覆的关键吗？
凯威是一家中国老板在盘踞在欧洲多年经销商品牌，渠道力强，2023年也转攻自有品牌
亚洲主要来自中国的电动两轮制造远远高居全球之位
但电动两轮市场成长最快的还是欧洲，其次才是北美和亚洲
3天8个馆每天2万多步的疲惫穿越，也确实让我真切感受到了亚洲尤其是中国制造在2023年米兰展上的重心变化——越来越多的中国面孔几乎每个馆都有中国公司出现的展台，让你最直接地感受到中国制造的崛起。
全球两轮的消费降级也一定程度上给原本有着性价比的中国制造带来一定机会
尤其在电动两轮的制造上，中国电动车品牌越来越OPEN MIND，多年在海外市场特别是欧洲市场的应对与深耕耘，让不少电动车品牌海外香.中国企业历来对市场反应的灵活机智，甚至不少实力企业在新能源制造技术上的探索投入确实已经领先走在了他国之前。
是的，2023年这个当口，或者是对有着成本和价格优势的中国制造而言确实是一次难得起飞的风口，尤其是电动两轮。但是我们必须要看到的，让中国制造轮子在转动的，利益永远是最大的驱动器。但在文化甚至基础品质上，真正对技术、品质和地球环保绿色的敬畏上，我们依旧远远不够。
而印度，越南，泰国等亚洲其他国家的产业崛起，成本和人才甚至产业投资环境的变化，又将是中国制造全球化面临的最大挑战。
好好抓住这次机会，中国制造或者真的有机会站在全球两轮的前列。
