值得注意的是，该数据并非只代表电动两轮摩托车，也包括了电动三轮摩托车数据，实际上前者的数据还要更加含蓄。从今年来的情况来看，无论是通勤市场，还是被寄予厚望的高速电摩市场，在2023年的整体态势都不如意。
其中，传统通勤市场主要受到各地电动自行车政策制约，在传统电动两轮车市场整体产销量上行的大背景下，电动自行车正在占据越来越多的市场，而驾乘门槛和使用成本更高的通勤电摩（电轻摩），在政策严管区的销量呈现暴跌状态，大量门店仅销售电动自行车。值得一提的是，7000-10000元级的高端电动自行车的崛起，也在一定程度上蚕食了传统的通勤电摩市场。
而高速电动摩托车的发展，也在2023年迎来滑铁卢，国内市场和品牌处于相对比较尴尬的状态。来自燃油摩托车的竞争、制造成本仍处于高位、地方政策都对该品类的发展产生了极大影响，而在企业无法形成规模效应、无法实现盈利的情况下，也导致企业的战略中心转移和投入收缩，尤其在整个2023年上半年几乎未见国内有相对亮眼的高速电摩新品发布，用户热情也明显下降。
尤其在二季度来看，部分被寄予厚望的电摩品牌开始入局电动自行车市场，而曾经在去年组团进击的国产燃油摩托车企业，在今年更是狠踩了电动化的急刹车，甚至开起了倒挡。这一点在5月的北京摩展极为明显，仅有的一些电摩新品，基本都被企业藏到了展会的角落里，这与前年北京摩展现场的地位不可同日而语。
从企业经营角度来说，摩托车品牌的重心回迁并不意外。数据显示，在当下消费降级的大背景下，1-6月燃油摩托车产销分别为694.4万辆和699.67万辆，基本与往年持平，尤其在出口收紧的情况下，国内摩托车市场已经成为全球少有的消费热土，但同时市场也面临着愈发严峻的价格竞争。可以说，无论是机遇还是压力，都在让国内摩托车品牌必须集中精力抢占国内市场。
然而，持续下滑的国内电动摩托车，依旧还是门值得期待的好生意。
众所周知，全球出行电动化趋势不可逆转。从目前的情况来看，海外摩托车年需求量约为4000万辆，而电动化率不足5%，目前正处于爆发前夜。尤其在东南亚市场，随着碳中和计划推进和政策引导，该部分以中小排量摩托车为主导的市场，将释放出大量刚需，被视为公认的全球最大电动摩托车增量市场。
以雅迪、小牛等为代表的的中国品牌，以本田、雅马哈为主的日本品牌，以及印度和东南亚本土品牌，预计将成为东南亚市场的主要竞争者。这其中，国产品牌是否有可能突破本田对东南亚传统摩托车市场的近乎垄断，成为了一大看点。
而与此同时，欧美市场的电动化势头同样明显。但必须要强调的是，虽然该区域市场新品发布极为活跃，但由于规模化生产尚未形成，配套产业链的相对不成熟，不少品牌目前并不具备量产能力，甚至也需要通过与国内品牌的合作来推进自身发展，这对于背靠全球最大电动两轮车产业链的国产电摩品牌来说，同样是可以利用的市场机遇。
而在国内市场方面，政策环境将在很大程度上成为决定电动摩托车发展的核心。但从用户需求的角度来说，越来越多的通勤车用户正在寻求出行体验的升级，但却面临着当下市场没有太多车辆可选的窘境，依旧需要有敢投入、投得起的企业来组团破局，发布更多高颜值、高性能、更有可玩性的电动摩托车产品，从用户端来激活国内市场活力。
不晓得9月份的重庆摩展，我们会不会看到惊喜。
