于是乎，追求个性化与运动化的大排量车型因势而动，迅速走进了各大车企业的产品序列，如雨后春笋，遍地开花，让人觉得如果一个车企没有几辆像样的大排车型作为“门面”，都不好意思说自己是造摩托车的。
历史上大排量摩托车的兴起
话分两头，就像文中开头所说的那样，“存在即合理”，大排量车型的先天优势是任何小排车型所无法替代的，当然这话反过来说也同样OK，毕竟没有任何事情是一成不变的。
如果把时间拨回到上世纪前20年我们会发现，摩托车正是从大排量开始发迹的，原因很简单，工业底子薄弱，技术工艺落后，要想造一辆可以行驶的摩托车唯有遵循“排量才是硬道理”的至理名言，气缸容积至少400mL起步，什么油耗、排放、噪音通通不管，能骑能用才是王道。
不过说来也巧，作为历史的彩排，中国摩托发展变革也经历了与之相同的过程，从上世纪50年代第一五年计划开始，国家队亲自下场，拿来、借鉴、仿制；硬生生的把“迅达普”变成了“井冈山”，把“乌拉尔”玩成了“长江”，把“佳娃”干成了“幸福”，从两行程到四行程，从250mL到750mL，从直列水冷到对置双缸应有尽有，虽然工艺不算先进，动力不算强劲，但却开创了中国摩托工业一个时代的先河。
小排量摩托车进入中国百姓家庭
进入80年代，借着改革开放的春风，以嘉陵、建设、轻骑、洛北易、望江、黄河等为首的一众摩企纷纷上马，通过引进与自研相结合的方式向国内市场投放了一批诸如：JH70、CY80、木兰50、CG125等一系列小排量车型，并迅速走红市场；一时间“一辆摩托两只筐，收入赛过胡耀邦”成为那个时期最为时髦的话语，这也预示着，摩托车开始真正进入中国寻常百姓家庭，并逐步成为人们勤劳致富的良驹，迎接美好生活的伙伴。
其实通过纵观中国摩托车发展历程，我们不得不承认在整个8、90年代，小排量摩托车在人们生活中一直扮演着极为重要的角色 ，不论是在上班的路上、熙攘的闹市、还是在繁忙的田间地头等等，小排量摩托车的身影可以说是无处不在，以至成为80后与90后脑海中难以抹去的记忆。
大排量车型不是唯一的救赎
然而记忆终归是记忆，不知从什么时候起，一句“万般皆下品，唯有四缸高，如有公升级，两者皆可抛”成为了两轮界的又一展新台词。
一时间，各大车企应声而起，下至400mL上至1200mL，直列双缸、V型四缸、街车、仿跑、巡航、ADV一个不少，正所谓“比的就是声浪，玩的就是心跳”，企业用尽十八武艺，为的是展现实力，提升品牌信心，而消费者则是骑驴看唱本，但却是越看越迷茫；原因很简单，僧多肉少是一个必须面对的现实问题。
再加之大排量车型技术相对复杂，对工艺要求更为严苛，从而让开发与生产成本不断提升，使得产品购买门槛居高不下，造成价格与进口品牌差距逐步缩小，从而形成“看得上的买不起，买得起的看不上”的消费怪圈，进而加速企业内卷与内耗，让企业白白浪费掉宝贵的发展时间。
而从另外一个层面来看，目前国家正在大力倡导节能减排，鼓励低碳出行，这也无疑为小排量摩托车的再次发展提供了良好的契机，因为不是每个消费者都是资深车友，更不是每个人都需要骑上爱驹冲下赛道，对于多数用户而言，他们需要的是一辆骑行灵活，坚固耐用，外形时尚，经济便利的个性化入门产品，在满足日常出行之余，也能为其休闲生活带去更多愉悦。
写在最后
企业的痛点在市场，用户的痛点在选择，因此，对于部份企业而言，倒不如把更多的精力放在小排量产品的后续开发上，将工具化、时尚化与娱乐化的多方面需求融为一体，推陈出新，赋予小排量产品更考究的工艺、更精致的颜值、更高效的动力、更经济的油耗，以匠心致初心，从而让小排量摩托车厚积薄发，再度焕发新的市场生机。
