对于现在的老百姓来说，衣食基本无碍，住行都是问题，而且显然是关联的问题。便宜的房子（不论买与租）离城市中心远，离优渥的工作岗位远，这是大概率。所以，有了窝，刨食就远一些，996很痛苦，即使不996，上下班通勤各一个小时，一年就四、五百个小时，一寸光阴一寸金，五百小时多少金，再乘以职业全周期，又是多少？
“极端通勤”的痛苦因为不怨政府，所以绝大多数人都忍了，都理解成自个儿生命的必然组成，不少人财务自由之前都希望能通勤自由。
报告给了“自救指南”，看看专家们给的解药：看电影，听音乐，读书，还有外国心理学家的解药：找陌生人唠嗑……，呵呵！
根治这个问题估计现阶段没戏，但减轻通勤痛苦也不是无计可施。
治病先找病因。
报告总结了原因：一、各类交通的效率低下、二、衔接度不够高、三、城区产城融合不够充分。
公共交通，“衔接度不够”是必然的，公共汽车和地铁都有密度达到一定程度后效应下降的情况，这份报告指出：
“不过，数据也显示，当下我国轨道覆盖通勤效益总体提升有限。如2021年，40个运营地铁城市的轨道总规模近9000公里，里程长度同比提高20%，但覆盖通勤比重仅提升2个百分点——这意味着平均每新建10公里轨道线路仅提高2万人的便捷通勤。
与此同时，轨道规模300公里以上的城市中，部分城市如成都、武汉、重庆轨道覆盖通勤比重取得了较快的提升，但整体公交45分钟通勤保障能力未能得到显著改善，轨道站外时间占全程出行时间的比重高，轨道接驳成为瓶颈。”
好了，可以说正题了，考虑一下摩托车噻。
首先，摩托车的减堵效应非常大，一是自己的通过性好过汽车，这是不言而喻的常识，二是在禁摩城市增加一辆摩托车，就可能减少一辆汽车，这是一个累加的效应。所以我们建议在管理层有各种担心的情况下，可以考虑分批次、有计划地、定量地开放摩托车，通过大数据来分析投放摩托车以后，交通状态是不是变成更好了，还是变得更坏了。
其实，摩托车是不存在“衔接度不够”的问题的。摩托车是典型的点对点，不论对于现在长于60分钟的市民还是在5公里内上班的市民而言，现在都是最好的选择之一。5-10公里甚至15公里以后，仅是上下班，且天气正常的话，骑摩托车的好处太多了，减堵，减碳，减拥挤的痛苦，还方便，快捷……，人民群众的幸福指数肯定会升高。
第三，摩托车是经济的交通工具，这一方面体现在个人的财务投入较少，另一方面也体现在城市的公共财政的节约，修地铁、补贴公交是没有穷尽的，效率一定是递减的。
从上图可以看到，在特大城市中，西安是通勤时间最短的城市，而西安恰恰也是一个不禁摩的城市，不能不说摩托车是有一定贡献的。
西安解禁前后的交通数据非常有价值的，希望摩托车行业组织能很好地利用这个数据，以便更好开展说服禁摩城市的工作。
