近日，达芬骑正式宣布山东淄博智能制造基地落成，并投入使用，DC100小批量试制车正式下线。由此开始，新能源摩托车赛道的竞争进入下一个赛段——量产之战。
成立于2013年，达芬骑被外界喻为“两轮特斯拉”。2021年达芬骑留给创投圈深刻印象，获得数轮融资，开始跻身新能源摩托车独角兽行列。
“早期看产品，长期看量产”，这是新能源汽车发展路径给市场留下的深刻一课。随着山东淄博智能制造基地落成，达芬骑开始量产之路。新能源摩托车赛道正在迅速升温。
国外有哈雷、宝马、本田、杜卡迪等传统厂商赶来，国内有吉利、长城、五菱等车企下场。似乎所有人都坚信，两轮界正在诞生下一个特斯拉。
电动摩托车赛道崛起
VC/PE入场
当新能源汽车赛道的投资神话渐渐落幕，昔日相似的一幕，仿佛又正在新能源摩托车赛道上演。
这是一个隐隐爆发的赛道。有数据统计，受2020年疫情影响，2021年摩托车的全球市场将呈现6.87%的强劲增长，预计市场规模将从2021年的2985.8亿美元增长到2028年的4856.7亿美元，预计2026年全球电动摩托车市场规模将达到693亿元，年复合增长率(CAGR)为6.5%。
一个个电动摩托车新物种正在出现。早在2013年，新能源摩托车企业达芬骑动力成立。2021年7月，达芬骑动力发布了纯电重机DC100，这是第一款性能对标公升级燃油车的产品，搅动了整个市场，一举跻身独角兽行列。
当新能源摩托车从小众高端到进入大众视野，各大传统厂商开始竞相角逐。但经对比，各大品牌价格普遍偏贵，且不少新车型是限量预售，仍未大规模交付。
比如美国老牌摩托车品牌哈雷。2019年，哈雷旗下首款电动车正式公布。这也标志着哈雷正式开启十年战略的一部分——积极投资电动摩托车技术。
仔细看哈雷电动摩托车的价格，远高于其同级别燃油车的定价。哈雷第一款电动车Harley-Davidson、售价为29799美元（折合人民币约20.15万元）。去年，哈雷推出的LiveWire ONE ，售价22799美元（折合人民币约15.4万元）。今年5月底， 哈雷旗下电动摩托车品牌LiveWire已正式推出第二款车型LiveWire Del Mar ，预售价格为17699美元（折合人民币约11.9万元），基础款起售价为15000美元（折合人民币约10.6万元）。
且值得注意的是，哈雷大规模交付的轰动场面并未出现，2021年哈雷卖出的电动摩托车不超过四百辆，距离其提出的目标“2026年LiveWire年销量预计将超过10万辆”还差很远，LiveWire最新车型也仍处于限量销售状态，首发100 台，目前仅根据订单生产。
宝马在做同一件事，但其电动摩托车的价格同样昂贵，目前也未大规模面世。今年5月，宝马第二款量产纯电动摩托车BMW CE 04亮相粤港澳大湾区车展，两款车型预售价格分别14.6万元和17.6万元。这是传统摩托车品牌第一个在国内推出的车型，预计年内上市，然而离规模化交付市场也有距离。
种种迹象显示，新能源摩托车的浪潮已经来临。这一幕正如2020年的新能源汽车，中国新能源摩托车已进入投资机构、地方政府、产业资本群雄逐鹿的时刻，好不热闹。而对于电动摩托车品牌而言，一场关于性能、量产的战争已经悄悄打响。
早期看产品，长期看量产
“早期看产品，长期看量产”，这是新能源汽车发展路径给市场留下的深刻一课。道理不难理解：在一个细分领域出现的早期，产品概念与产品定位决定了是否能成功推出市场，而当产品竞争逐渐激烈之时，量产速度与量产能力则决定了能否扎实地占领市场。
一直以来，市场上出现过很多不同形态的两轮电动产品的尝试，但既能从性能上媲美甚至超越传统油车，又能解决里程与充电速度问题的产品几乎没有。所以当达芬骑推出DC100时，仅这4项参数：3秒多的加速，200km/h的极速，NEDC 400km, 汽车直流快充桩30分钟左右充满，就能在行业和市场引起强烈反响，也引发了VC/PE的兴趣。
好的产品可以让一家公司成为独角兽，而独角兽能否成为一家有价值的公司，核心在于是否有能力量产，并交付市场。
8月7日，达芬骑正式公布山东淄博智能制造基地落成，并投入使用，DC100小批量试制车也正式下线，标志着量产交付进入倒计时。这对于新能源摩托车而言是一个里程碑事件。由此开始，新能源摩托车赛道的竞争进入下一个赛段——量产之战。
量产是几乎悬在所有造车新势力头上的一把达摩克利斯之剑，那么量产到底难在哪里？
对于造车，量产的难度主要在供应链、生产导入，以及资金。每一家新能源车企在量产阶段几乎都遭遇过产能爬坡的灰暗时刻。而对于新能源摩托车而言，产业基础更薄弱，供应链成熟度低，量产是更有挑战的课题。为此，达芬骑动力从产品设计、产线设计、供应链布局多方面充分考虑了量产可行性。
产品设计上，DC100 整车采用 CTC（Cell to Chassis）电芯与底盘一体化设计，工艺上一体铸造成型，外观件 90% 以上都是碳纤维复合材料，省去了传统造车中成本昂贵的冲压、焊接、喷涂环节，降低量产的门槛。同时，整车设计精简到34个零部件组，既减少生产环节和装配难度，也能减少供应链管理的难度，提高生产的效率。
产线设计上，基于工业4.0标准打造的自建整车总装厂，达芬骑可实现全智能化柔性生产。DC100的总装产线由二十多台 AGV 组成，既缩短了产线调试周期，也能根据验证测试及时调整产线变化，为日后扩充产能打下了基础。
供应链布局上，我们看到在达芬骑山东淄博智能制造基地，DC100的总装厂的隔壁就是其电机工厂、电池pack合装线和碳纤维复合材料工厂、精密铸造厂、精密钛合金部件工厂，各个主供环节环环相扣，保证生产导入的效率以及后续大规模量产的效率。
达芬骑一直着眼于全球市场，从研发之始就定位全球市场，通用中、美、欧等多国新能源汽车直流快充桩。而此次落地淄博综合保税区，再次应证了达芬骑在布局全球市场。
放眼全球，具有如此量产能力的新能源摩托车品牌寥寥无几。
新能源汽车留下一个教训：
量产才是硬道理
从新能源汽车的竞争之路我们可以看到，各家车企竞争从最初的拼产品概念、拼资源、拼资金之后，第一个赛点就发生在量产之际。能够快速实现量产、并保质保量交付用户，才是在赛道站稳脚跟的第一步。
从图纸到概念车，从概念车到工程车，从工程车到量产，从量产到交付，这是一段艰难的长征。而回顾新能源车行业的发展，99%的造车新势力就倒在了量产前夕，因此量产的重要性不言自明。
关于量产，产业界有一个“经济适用性(Economical scalability)”的概念，大意是，“如果我们在开发一个产品，就必须确保这种努力不会成为一个科学实验，经济适用性是关键。我们谈的任何事情都必须是可大规模落地和量产的。否则，这就是一个科研项目。”
换言之，量产是一道坎，必须面对产品的功能属性、安全性、一致性，体验等等考验，更重要的是，量产事关企业的生命线，是企业运营的重要一战。
目前争抢两轮界“特斯拉”的公司越来越多，量产在激烈的竞争中显得更加重要。正如我们所见，除哈雷、杜卡迪、宝马、雅马哈、本田等国外品牌，国内吉利、长城等汽车品牌也入局了，纷纷成立公司或收购摩企进入摩托车行业，市场变得愈发热闹，谁先快速占领市场，谁就将率先脱颖而出，而量产无疑是重中之重。
目前从达芬骑的推进速度以及整体规模来看，已经显现出头部优势。现达芬骑量产车型DC100已正式登场，这款车型的发布不仅代表着电动化技术应用的突破，更开辟了轮式机器人式载具这一全新品类。同时，企业也在积极推动新能源摩托车的行业标准，企业与产品准入也在稳步推进，预计今年四季度即可开启量产交付。
值得一提的是，达芬骑DC100一期总装线预计最高可达到单班5.2万台的产能。看得出来，达芬骑的野心并不止于新能源摩托车独角兽，更希望成为能创造千亿产值的全球化创新企业，给整个新能源产业持续注入活力。
有预测表示，目前随着国内对于摩托车严苛的政策被逐渐放宽，未来摩托车市场的增量会逐渐加大。而和燃油摩托车相比，电动摩托车环保、污染小，作为市内代步用途更具发展优势。随着电动车新国标的加速执行和落地，电摩产业迎来前所未有的规范化发展。
未来已来，新能源摩托车已经迎来赛点。
