首先，这告诉我们，不要小瞧印度，印度已是我们的竞争对手，对印度不应再执行宽松的政策，而应该对等的镜像采用印度的相关政策。比如，尽可能地禁用对方的产品，尽可能地严查对方的公司，尽可能地打压对方的公司和产品等等…，这些印度已经做了多年的事。
那么，摩托车行业，主要在低价摩托车产品，以印度较差的工业水平，印度是如何在低价摩托车方面做到质量，售价，销量上在这些年优于中国低价摩托车产品的呢！
这首先的一个主要原因，可能就是我们中国执行了禁摩政策的一个副作用吧。
我们中国执行了禁摩，无疑会让我们国家的摩托车企业在产量上大打折扣，摩托车生产力在禁摩后至少降低了百分之八十左右的产能。看看现在街上跑的电动车和摩托车的对比就是一个很直观的比较。在街上很容易看到100辆电动车，但现在很难看到一辆摩托车。
产能的降低，直接就会一方面提高生产成本，另一方面就会降低研发投入，这两个又相辅相成，而且立竿见影。
而且事实也显示了，在我国禁摩的开始，也正是印度摩托车赶上来的开始。
以印度10亿人口的体量，通过印度自身对摩托车的庞大需求量，印度的摩托车企业在庞大的生产量面前，不但大大降低了成本，收益的增加促使研发的投入也成功地将量变也提升了质变。
这连续几十年的技术和经验的累积自然会让印度的摩托车产业受益匪浅。
而反观我们中国的摩托车产业，却因国家的禁摩政策浪费了这十几年的人口优势对摩托车产业的帮助。
当然，我国的禁摩政策，也促进了我国电动车（包括两轮电动车）产业的发展，让我国的电动车在产能和技术上排进了全球第一梯队。同时，现在越来越多的国家因为环保意识开始推崇电动车的使用。我国的禁摩政策现在看来也算是有对有错吧。
另外，印度的摩托车产业能发展起来，也和世界各国的摩托车企业都有到印度投资，合作有很大的关系。从日本，到德国到意大利到英国到美国的很多著名的摩托车企业都有在印度投资设厂的经历，这都在从摩托车的生产工艺，质量标准到研发能力，设计水平上对印度的摩托车行业帮助很多。
（当然，我国也有和国外摩托车企业合作生产的经历，也对我国的摩托车发展有过很大的帮助，但在我国禁摩后，这些国外摩托车企业帮助的力度逐渐转向了印度更多。）
最直观的表现就比如印度的英雄摩托车，通过曾经和日本丰田的合作，让印度的英雄摩托车在南亚的印度，尼泊尔，甚至是巴基斯坦到非洲各国的口碑和销量都不错。
当然，还有印度人对摩托车的高要求和奇葩的用途也大概加强了印度摩托车的某些质量和认可吧。
看看印度阅兵那些摩托车多人搭载的表演。一辆摩托车搭几十人，摩托车上架楼梯，一辆摩托车上一个班的士兵武装开进等等。我想我们国家的人民和政府都不会有这要求和喜好吧。
同时，印度相对便宜的用工用地成本也帮助了印度摩托车产业，特别是印度摩托车的出口起了很大的作用。
要知道我国的工资水平高于印度3到5倍左右，而用地成本，拜房地产所赐，我国的用地成本也高于印度。而且，我国对厂房的环评等要求也比印度高，这些都让我国的产品在生产成本相关的这些用工用地等方面高于印度。
所以，综上所述，印度生产的摩托车做到了质量还行，价格不贵的一个较优的平衡，所以，在低收入的第三世界国家，印度的摩托车有了一定的优势。
当然，还不仅止这些。在南亚地区，印度在南亚国家把持多年，从文化到政治到经济甚至军事、人口等等多方面都渗透广泛深入多年，印度的产品很容易进入和控制这些国家的市场。中国的产品要进入这些国家不但人为干预大，而且认知度不高，在思维处事等方式上也差别很大，国人也不大愿意去这些国家长期工作，这都造成了我国的摩托车的推销和售后等工作不利因素多于印度方面。
另外还有非洲，情况虽然没有南亚那么严重，但其实大致也和南亚相同。因为印度人大量进入非洲生活和工作的时间和广度都要早于中国。特别是当年随英国到非洲工作的印度人，就是到现在，地位也高于非洲普通本地人。
目前为止，甚至很多非洲国家的经济方面，印度人早已占据较多份额，甚至很多非洲国家的政治方面，印度人也早已参政议政，我们中国产品到非洲国家的阻力也是高于印度的。
综合这些多方面的原因，中国的摩托车在南亚和非洲地区的口碑和销量低于印度也就不难理解了。
而要打开中国摩托车外销超过印度的局面，首先应该在中国让3到5个省左右放开禁摩，让中国的摩托车行业有一个较大的基本盘托底。
北方两个省，东三省可以选两个，因为那边天冷，到了冬天，电动车有不适宜的地方。然后浙江一个，因为浙江有不错的工业和摩托车企业 浙江的外贸也做得不错。然后，四川，包括重庆，原因和浙江一样。接着，广西一个 ，希望广西的摩托车发展后可以扩展到越南，然后扩展到东盟各国，毕竟东盟各国也是摩托车销量多的国家。
（我国的禁摩时间，据传最早是在1986年的北京在考试时，北京三环内就不准摩托车通行 不知道真假，有知道的可以说下。我国的禁摩时间大概普遍有十几年以上了吧。）
