而据本田近日发布的财报显示，其过去一整个财年所取得的成绩，就在大环境不景气的映衬下，显得格外惹眼。
截至2022年3月31日，公司全财年不仅实现了营收14.55万亿日元，同比增长达10.5%，营业利润高于市场预期的8200亿日元、达8712亿日元，同比增长32%。在归属股东净利润上，本田也有着同比7.5%的增长，达7071亿日元。
此番表现不说可以和先一步公布财报的丰田相提并论，但就本田自己来说，足够吹上一阵了。
纵观过去数十年的行业发展态势，一直有一个难以言说的现象：只要经济不景气，在全球汽车市场上，主张经济、耐用的日系车，就能随着消费信心的下降而反向输出。
所以，在财报时间跨度的2021年4月到2022年3月间，本就属于第一梯队的本田能实现利润大丰收，看似也有着一定的道理。加上，日元受全球贸易格局的变化而走软，不管本田是否在去年第三财季上调全财年的业绩预期，“挣钱”这件事也显得简单多了。
当然，除了那些表层诱因外，本田自己也表示，其营收增长还在于摩托车业务和金融服务业务运营的销售收入得到了大幅提升。
尤其是前者，相比受市场限制过多的汽车业务，本田于全球摩托车市场上的表现实属惊艳。整个财年，因巴西等第三世界国家的摩托车市场托举，摩托车业务销售收入 2.18 万亿日元，同比增长22.3%，远高于汽车业务销售收入6.6%的同比增势。
事实上，早在第三财季结束时，作为本田汽车社长的三部敏宏（Toshihiro Mibe）就给出预测，无论是营业利润，还是净利润，本田汽车业务都会明显低于摩托车业务，前者营业利润率基本维持在 1%-2%，后者将会达到 10% 以上。
如今看来，三部敏宏不仅未预判错误，反而还显得有所保守了。
回到汽车业务上，由于日系车企对2021年财年的时间划分并未按具体年份为参考，我们无法轻易得出其在该财年中的准确销量数据。而本田也自认为2021财报能取得如此盈利水平，不在于其在全球汽车业务上的投入。
但是，鉴于本田2021年全年销量能达448万辆，位列世界第七位，仅以本田在中国市场上的表现进行反推的话，还是能清晰地看到，其在汽车业务上所获得的利益，并不比旁人来得逊色。
整个2021年，本田汽车在华销量为 156.15 万辆，其中，广汽本田终端累计销量76.83万辆，东风本田则为79.33万辆。双双逼近年销80万辆的成绩，不只是在说明，本田在华双车战略的推进愈见成效，更意味着，本田或将借中国市场不断向好的势头，加速完成在全球市场转型前的基盘扩容。
可见，中国承载了本田太多的“欢乐”。不过，未来的汽车市场，仍会是一个传统巨头与新兴车企混战的局面。现在的本田能做的，就是尽最大可能提升自己的防御力。2021年出色的财务状况，需要本田拿出更为坚实的基础来维持。
众所周知，在全球车市遭遇供应链危机和新能源转型的双重压力时，那些由过往所积攒的人品，不再是所有人的保鲜剂。
本田在取得较高利润增长的同时，所面临的难题和困惑一点也不比别人少。仅是在供应链的维稳上，芯片短缺导致产能下滑的问题，在去年一年里都是没有得到妥善解决的。
以中国市场为例，为了给主力车型让步，或是为了给新推出的车型增加一些曝光量，部分车型停产已经成了广汽本田和东风本田的家常便饭。甚至直到今天，这个问题仍在供需不平衡的现实下不断发酵。
一切皆似外因，无奈本田在时代更迭的脚步下，难题还不止于此。
在全球电动化进行得如火如荼时，要说，在电动化战略的推进上已然拿出了一个具有领先优势的方案，估计本田自己都是没有底气的。于欧洲，Honda e高开低走，于中国，本田纯电动车的姗姗来迟，都是其分外焦虑的表达。
好在，对待愈发加速的电动化转型，三部敏宏曾在就任时，宣布到2040年完全停止销售新的内燃机汽车，使得纯电动汽车和燃料电池车的销量占比达到100%。
今年4月12日，本田汽车又发布声明称，本田汽车计划在未来10年内投入8万亿日元（约合640亿美元）用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元（约合400亿美元）。
声明之后，本田汽车还投资约430亿日元建设全固态电池生产示范线，并进一步加快研发，目标是在2024年春季开始示范生产。
而今，本田又寄希望于，从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，分离出具有未来核心竞争力的电动产品和包括服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料在内的一整套体系，以及与此关联的软件和网联化领域，将它们合为一体，成立了一个新的组织“业务开发本部”。
相信，这一切具体举措的接连落实，算是本田全力向新时代开火的一次表率。2023财年，本田预计净销售额将高于市场预期的16.2万亿日元，小幅增至16.3万亿日元。营业利润将达到8100亿日元。但不管怎样，纵观全球汽车行业近年来的变化，达成这些指标的前提，对于本田来说，仍不会轻松。
