本田——依然稳健而老辣，王者地位不容撼动

在中国市场，本田依然延续了日系几个品牌在全球市场中老大的位置，注意这里说的仅仅只是日系品牌，因为在中国市场，有一个叫做豪爵的对手没有让本田坐在头把交椅的位置，但是就日系几个品牌而言，本田依然是发展得最顺风顺水的一个品牌。

本田在国内有两家合资工厂，五羊本田和新大洲本田，两家合资工厂贡献了本田在国内大部分的利润，尤其是小排量通路车型，每年的销量两家合资工厂都能占据榜单前十以内的名次，盈利能力非常可观。

当然，自从去年本田开始在国内投产中排车型以来（Honda Wing），其销售状况也一直火爆，几乎每一款车型上市，都能引来众多的拥趸捧场，据悉单一车款就能抵得上有些厂家全年的销量，本田的品牌力量确实是强大。

 

然后，大贸车型（Honda Dream Wing）也是本田三条腿走路的一大法宝之一，是本田构建中国霸业的有力支撑，至今本田已经在国内开设了十家4S店，投放国内市场的现售产品达到了15款。

 

不得不说，本田的战略眼光确实是稳健而老辣，与日系其他几家品牌相比，本田的思路是全方位发展，小排量通路车，中排车型，大贸车型，新能源车型没有一样落在后面。

多渠道下笔，保证了本田在中国市场的地位依然稳固，是当之无愧的世界第一品牌，但是这背后，其实是本田对于中国市场的长期看好，若论这些外国品牌谁最懂中国，我想本田应该是最有资格的那个品牌。

铃木——心有千千结冷暖两自知

铃木在中国的投入程度有限，但是也远远比雅马哈和川崎要过得好，与本田一样，铃木也是世界知名的汽车生产厂家，但是前两年铃木汽车决定退出中国市场，给大家带来了不小疑问，铃木是要彻底放弃中国市场吗？

答案当然是没有，铃木在中国也有两家摩托车生产厂，济南铃木和豪爵铃木，同时铃木也有大贸车进口销售，不过这个代理权也被豪爵拿到了手里。

先说说铃木在国内的两家工厂吧。

从品牌和销量上来讲，豪爵铃木无疑更胜济南铃木一头，多年前铃木的GW250就在豪爵以代工的形式生产，挂铃木标的GW250，搭载250cc的水冷双缸发动机加前后碟刹，两万多的定价，今天看起来不算什么，但是那个时候，是能颠覆所有旧规则的重磅级产品。

 

不过随着豪爵的羽翼逐渐丰满，铃木发现自己现在很难百分百的控制豪爵，往日百依百顺的小兄弟此时已经胃口越来越挑剔，这完全得益于豪爵在小排量发动机技术上的长足进步，使得豪爵不再需要仰仗铃木提供的小排量发动机核心技术。

 

看看2021年的全国销量统计排行榜，胜过一切质疑和嘲讽，销量才是硬道理。

 

济南铃木现在应该是铃木的重点关注对象，但是铃木也依然是保守的，仅仅限于几款单缸风冷发动机，例如Gixxer155，酷道155系列跨骑车和搭载超级芯发动机的踏板车系列，铃木正试图从济南铃木这里重新获取占据市场绝大多数份额的小排量车型市场的主动权。

与本田在国内全面投产中排车型相比，铃木无疑过于谨慎了，只不过，铃木可能不懂，在中国这个日渐强盛的国家，除了男足，什么行业都有可能有翻身的一天，趁着新能源还未全面取代内燃机，赶紧变现吧！

雅马哈——心有旁骛的昔日大佬，左手摆烂右手饱赚

这几年的建设雅马哈走过的发展曲线，就如同陨落的流星雨。

2017年，雅马哈在中国的合资厂建设雅马哈，就已经頽势尽显，可以说，三家在中国有合资工厂的日系品牌里面，雅马哈是混得最差的了，这在十几年前是不可想像的，那个时候的雅马哈，可是意气风发。

2019年至今，建设雅马哈仅仅只是发布了三款全新125踏板车车型，自此以外，再无新车型发布亮相，整个车型谱上也仅仅只有九款。

 

这在近年来国内摩托车市场形势大好的年代，是完全不可想像的，一个昔日的大佬级企业，如今怎么混成了这个模样？

 

而在进口大贸车型的引进上，雅马哈却有着异乎寻常的热情，这两年每年都有两到三款新车型引进国内，至今已经有11款在售。

雅马哈这是受了什么刺激？

完全忽视了在中国合资的企业，转而专心做大贸车型，这就是雅马哈现在的战略重心。

几年前自从国家放开外资品牌在国内占股的限制之后，据坊间传言，雅马哈欲摆脱合资伙伴，全资收购建设集团在合资公司的股份，准备自己单干，但是建设方面可能是开价过高，双方不欢而散，这可能是雅马哈放弃国内合资厂的主因之一。

所以，雅马哈应该是日系几家品牌在中国市场混得最差的一个，没有立足本土化生产的产品支撑，注定了在市占份额上不能与本田和铃木对抗。

川崎——摩托车，我只做大贸，别的都免谈

川崎早年间也曾在中国闯荡过，但是命运多舛，每每都是以不欢而散为结局，后来川崎专心在国内做起了进口大贸，现在也是小有所成，论品牌分布网点和车型引进的数量，川崎比本田还多，但是川崎在国内目前没有合资工厂，因此不在本文中详述。

 

宗申阿普利亚（比亚乔）——斗志昂扬且孤独的赛道文化坚守者，未来可期

 

 

阿普利亚是2004年进入国内并成立合资公司的一个意大利品牌，尽管头顶地道的顶级摩托车品牌的光环，但是总体而言，阿普利亚（比亚乔）的产品在国内的占有率并不算大。

究其原因主要还是产品个性过于特立独行，车是好车，但是几个动力平台没有切入到占据国内大多数用户的痛点，例如比亚乔的几款踏板车，做工用料都没话说，但是油耗偏大，噪音也不小，这对于习惯了日系小踏板柔顺低油耗特点的国内用户来说，就难以接受了。

再比如说阿普利亚的GPR125，后来的GPR150，以及同发动机平台的几款街车，复古车和ADV，都存在着动力特性偏激难以掌控的问题，价格还不算便宜，这样一来不太受待见是理所当然的。

不过，阿普利亚去年推出的GPR250还是受到了一定的热捧，这与国内玩车氛围的逐渐成熟有一定关系，越来越多的新手入坑之后，逐渐从低级层次的耍帅扮酷的兴趣点向更深层次的体验骑行快感的方向转变，这与阿普利亚多年来一直坚持弘扬赛道文化的做法分不开的。

阿普利亚的产品特点比较鲜明，带有明显的欧洲车玩乐风格，它不会为了媚俗而去改变自己的个性，或者为了迎合潜在用户的喜好而委曲求全，我就是我，不一样的烟火。

 

不过，鉴于国内大排量玩乐车型市场的火爆，阿普利亚（比亚乔）也终于忍不住要出手了。

前段时间在广东肇庆举行的阿普利亚统一赛上，意方高层人士透露，将在国内上市一款900cc排量级别的V缸发动机车型。

虽然没有明确说明上市日期，但是其实行业内早就有媒体爆料，应该就是在今年。

而具体车型，大概率将会是2019年曾经在重庆中国摩博会上亮相过的这款阿普利亚 shiver 900运动街车。

 

 

 

轻骑标致——与世无争的佛系隐世者

位于山东济南的轻骑标致，是2006年组建的一家中外合资公司，至今进入国内也有十六年的时间，按说也算是老资历的合资厂了。

不过，标致的思路可能跟传统印象中来中国掘金的外来品牌不同。后者来中国建立合资厂，往往是基于两个原因。

第一是老生常谈的国内的工业链体系健全，基础设施发达，人力土地资源充沛等等，有利于在生产成本上占据更大优势；

第二是中国本身的消费市场庞大，即便是多年来不利于摩托车生存的环境下，中国凭借巨大的人口优势，依然占据世界摩托车销量榜首的位置（近年来被印度市场超过），这对于很多外来品牌来说，简直就是天堂一般理想的淘金地。

所以，来中国掘金的外来品牌，从来都是把中国本土市场当做优先发展的根据地。

但是标致似乎不这么想，放着身边的金山银山无动于衷，反而更看重上面所说的第一条带来的竞争优势，以此在全世界范围内宣传品质全球统一化。

最能佐证这一点的，就是轻骑标致目前的产品线，这是何等的单一，仅仅只有两款踏板车（姜戈和SF4）在中国国内生产销售，另一款倒三轮的METROPOLIS还是进口大贸车型。

METROPOLIS

 

 

 

标致是没有好东西吗？当然不是，作为最早的全球摩托车生产商之一，也是欧洲第二大摩托车生产商，标致的箱子底还是有不少好货，其技术积累也是相当的深厚，但是标致似乎更习惯于在中国生产返销欧洲的方式，中国更像是一个生产基地，而并非是一个值得加大投入的市场。

所以，尽管标致进入国内不算晚，但是存在感一直都很低。

旗下产品也只针对部分特定的用户，这就出现了喜欢的人喜欢得要哭，不喜欢的人会喷“就会装，啥都没有”这种两级分化的局面。

归根到底，我认为还是文化上的差异导致标致目前的这种局面，我们认为标致不重视国内市场，标致可能还认为是我们不懂车，不懂标致的精髓所在。

目前的标致，与法系汽车在中国国内的境遇差不多，谁都说车是好车，但是就是卖得一般，市占份额很小，好在标致在国内的期望也并不高，小富即安也是一种生存智慧。