如果在不远处就有一个换电站，把车推过去，用不了5分钟就可以换上去一个充满电的电池，或者电话救援，拉来一个充满电的电池现场就能够快速更换，岂不是好事。
2021年3月26日，本田、雅马哈、铃木、川崎四大摩托车企业宣布，他们已经就可交换电池标准（通用规格）和最终设计达成协议。所有企业生产的电动摩托车电池将采用相同的尺寸和重量，并具有相同的耐用性和安全性。品牌之间的电池均可以互换使用。同时，这四大车企将共同出资，为整个日本国建立电池交换站基础设施建设。
日系四大摩托车企的产品在世界市场上的占比达到约50％的份额，这一举动对摩托车的格局影响巨大，看起来，电动摩托车就要全面发力了。
人们常说，如果电动摩托车解决了续航里程焦虑，以其扭矩大、加速快、省钱的优势，还有燃油车什么事。
当然，有很多骑手不同意这一观点，认为电动摩托车无法替代燃油摩托车的操控乐趣，骑手在轰隆隆的声浪里闪现，是无声无息的电摩所不能够代替的。
然而，真的要是解决了里程焦虑的电摩，用音响模仿个声浪那还不是小菜一碟，甚至还可以在声浪里加点重金属元素，骑手可以根据场景选择不同的声浪套餐。
原本企业都想通过技术手段弥补电摩的短板，指望着电池和充电技术的突破，在5~15分钟内充满电池，就可以续航300公里以上。这样电动摩托车就可以全面达到燃油摩托车的水平，而同时，由于电费便宜，电摩的使用成本低，多数人就会选择电摩。但是，电池的突破并非一日之功，人们翘首以待的电池技术仍然进展缓慢。
技术不足模式补。这不，在短期内电池技术突破无望的情况下，只能想想技术以外的办法了。换电并非新的思路，在中国这一电动车大国早已经有厂家和民间资本在做，但是相对于幅员辽阔的一个大国，没有哪一家企业能够实现全覆盖。
换电技术的关键就是规模效应。如果达不到一定的规模，换电还不如不换，换不好，不仅成本高，还会引发一系列其他问题。
达到规模效应，就需要联合起来，前提是相关企业在技术标准、生产规范等问题上妥协。很显然，日本摩托车四大巨头已经达成这种妥协，而国内的电动车巨头们还没有任何动作，在这一方面又落后了一步。
电动车技术，我们起步不晚，规模也要超出日本，是一个电动自行车和电动摩托车制造消费大国。
比亚迪已经引领我们的电动汽车实现了技术领先，特别是比亚迪的混动技术。而我们的电动摩托车可能还要落后，有两个重要原因。
一是面对庞大的国内消费市场，企业的目光都在国内，各个电动自行车企业各自为战不愿意达成妥协。然而日本摩托车厂面对的是国际市场，因此很容易团结起来。
另一方面，国内对电动摩托车的使用做了很多限制，因此电动摩托车企业前景不明朗，不说鼓励发展，也不说禁止发展，这种模棱两可的态度让企业没有安全感，也不能放心进行投入。
目前各国的燃油车停售时间表均指向2030至2040年，留给摩托车企业的时间不多了。企业需要做一步看两步，具备前瞻性是基本的素质，这方面日本企业又走到了前面。
相对汽车，摩托车的体积小，价值低，换电操作相对简单。对于换电的设备和操作地点要求不高，推广起来相对容易。几大车企联合起来，统一标准，共同建设，容易实现规模效应，长期以来困扰业界的“续航”和“充电”难题也将迎刃而解，电动摩托车的推广和普及步伐必将加速。
中国企业要小心，日本电动摩托车要弯道超车了。
