但禁摩又与各地的机动车限行政策并不完全相同，因为各地都对机动车限行政策有非常细致的规定，比如根据尾号是多少、牌照归属地后面是什么字母、蓝牌还是绿牌、环保标准是国三国四还是国五等等……
而各地对于摩托车大多管理没这么细，大概就分两种，一种是特定区域内限牌，像北京上海虽然不限制摩托车在市区通行，但也不再发放新的摩托车牌照，以前发的牌照照样可以骑，这样一来一块摩托车牌照就炒到十几万几十万。
第二种最常见，就是无论你是本地牌照还是外地牌照，特定区域（一般来说都是主城区）内全天限行，根据城市的不同有宽有严。比如几何君所在的杭州，就算是西湖边的延安路，只要有牌照不炸街，交警都是视而不见的。其他的还通过非常规手段限制摩托车，比如加油站不给摩托车加油等等。
那么为什么交警对汽车和摩托车这两种交通工具管理方式有天壤之别呢？
首先汽车和摩托车所带来的财政收入是不一样的，虽然同属于机动车，各种手续大致相同（交强险，购置税，车船税，年检，考驾照等等），但由于摩托车价格和汽车价格相差往往在10倍左右，对政府来说财政收入就会差很多。
简单计算一下，如果打算购置一辆小汽车，C1驾照费用为5000元，一辆10万元的汽车购车时产生的费用为，购置税为10000元，上牌300元，共15300元；此后10年内需要10次交强险和车船税，需要年检2次，平均每年是1240元左右。
而E照费用为1200元，一辆10000元的摩托车，购置税去除增值税后的10%来征收，大约是850元，上牌费用60块钱就能搞定，一共是2110元；交强险和车船税再加7次年检平均每年费用不到300元。
汽车相对摩托车给政府带来的财政收入相差5倍左右。
此外，改变规则也是需要费用的，并且规则越具体越细致所需要的费用也就越高。比如小客车摇号需要搭建一个摇号系统，每次摇号都需要公证并向民众直播摇号过程，这就是一大笔费用。
其次是调整相应的交通管理措施也需要费用的，比如增加道路交通标识，增加道路上执勤警力，路口违法抓拍系统升级等等。
如果因为种种原因（这里不做过多讨论），想要限制市区的摩托车数量，通过限号，摇号等措施成本显然太高了，因为摩托车的创收根本也没有多少，倒不如不再发放摩托车牌照（北京上海），或者干脆不让骑（其他禁摩地区），这样的管理成本是最低的。
所以我们常说的懒政的懒其实并不是真的懒，而是这样做划不来。
不过，几何君认为一些城市尤其是经济发展水平欠佳的城市还是有机会解除禁摩或者是出台一些更加人性化的管理措施的，而电动车新国标将成为导火索。
2019年实行的新国标，对现存的电动车做出了区分，只有新国标电动自行车被纳入了非机动车管理。
而不满足新国标的超标车在1-5年过渡期之后，将归为电摩和电轻摩，纳入机动车管理。也就是说需要像机动车一样办理行驶证和交强险，驾驶人还要有相应的驾驶资格。
这就带来一个问题，在一些禁限摩的城市，超标车在过渡期结束后只有报废一条路可以走。而事实上超标车作为摩托车的替代品，在一些方面有着不可代替的作用。
首先，外卖行业对摩托车（包含电摩）这类速度快又方便灵活的交通工具有很强的需求。限速25km/h的新国标自行车根本无法满足这个行业对效率的极致追求，因为速度慢就意味着迟到差评的风险更高，一天的总接单量也会减少，这些都直接影响了外卖员的收入。
尽管电动车比油摩省钱得多，但在一些不禁摩的城市，月入过万的外卖顶级大神们一般都会选择烧油的摩托车。
所以当新国标过渡期结束以后，地方政府大概率会给外卖或快递企业一定的配额使用摩托车。
既然给快递外卖开了口子，普通百姓不可能不管不问，不然肯定会被吐槽。其实对于普通百姓来说，新国标电动车除了速度慢，还存在续航问题。
其次汽车也不是人人都买得起，这在经济不太发达的低线城市显得更加突出，摩托车在这些地区还是有着不可替代的作用，民众对于解除禁摩政策的呼声就越强烈，当地政府就越有可能放开禁摩政策。
比如哈尔滨就拟对摩托车上牌实施常态化管理，《哈尔滨市摩托车管理规定（草案）》中提到：
对摩托车登记实行总量控制，有限度地放开一定数量的黑 A牌照登记指标。在总量中保证公务摩托车的配额，保证关系民生的快递等企业的载货三轮摩托车的配额，同时给予个人使用的两轮摩托车少量配额，其中，个人使用的两轮摩托车牌照通过摇号的方式进行登记申请，以达到控制增量，规范管理的目的。
于此同时，各地都在解禁的边缘疯狂试探，比如西安就悄无声息直接解禁，广州试点摩托车带牌销售，汕头市也放松了对摩托车的限制。
今年两会期间，吉利创始人李书福也建议，我国应该适度放开禁限摩，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。
相信在不久的将来，摩托车的春天一定会来临！
