全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。
目前，全国有近200多座城市推行“禁限摩”政策，其影响范围之广、涉及利益主体之多，使“反禁摩”建议迅速引起各界的广泛关注。
李书福在议案中指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。
同时，全国政协委员、重庆工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”剥夺了老百姓自由出行的权利，加重了拥堵。
两位代表委员的议案提案不仅反映了民众对于适度解禁“禁限摩”的心声，也体现了摩托车产业健康发展的迫切需要。
2019年，中国摩托车产销量分别为1737万辆和1713万辆，出口712万辆，创汇40多亿美元。91家主要摩托车生产企业实现销售收入1028亿人民币，利税总额超53亿人民币，相关从业人员80余万人。
如今，中国摩托车产业处于电动化、国际化竞争的关键时期。却因全球新冠疫情，外贸出口全年预计减少30%-50%，摩托车行业遭遇了至暗时刻。此时，业内期望各界重新审视“禁限摩”，以便拉动内需，促动行业健康发展。
“我们是给点阳光就灿烂。”中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬表示，摩托车行业不要特殊政策，只希望拿回市场，这就足够市场健康发展了。据中汽协摩托车分会的摸底，全面解除“禁限摩”将产生一个高达数千亿元规模的增量市场。
争议35年，解禁成了“结”
1985年北京率先实行“禁限摩”。随后，“禁限令”从京城向各省城，再向地级市蔓延，已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市。
1985年的北京市公安局摩托车限行通告，拉开全国禁限行的序幕
“禁限摩”实行35年来，一直备受争议。现实生活中，交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等昔日的理由，并未伴随法规推行而显著改善。相反，却影响了民众的出行，增加了出行成本。
因此，近些年来，开放和解除“禁限摩”成了两会中不变的议案提案，然而都未能如愿，摩托车禁限行似乎成了永远解不开的“结”。
作为摩托车行业的全国两会代表，左宗申曾连续多年递交有关解除城市“禁限摩”的提案。虽然摩托车行业委员多年提议，中国汽车工业协会摩托车分会也一直积极呼吁，但是迄今为止，仍未见“禁限摩”政策有所松动。
2014-2019年中国摩托车销量及增速/源自中国产业信息网
历史必然，时过境迁
随着“禁限摩”范围的扩增，学界和业界的相关讨论也愈加激烈。
但也有更多人对“禁限摩”持不同主张。
“吐槽摩托车的人，大多压根不骑车。”张洪波直言，“禁限摩”的理由五花八门，但现在一个个都不存在了。
记者查阅国家统计局出具的交通事故情况数据得知，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%，从数据来看两种交通工具在交通安全性上，未呈现出显著差异。
近18年中国交通事故情况数据/源自国家统计局
另一方面，“禁限摩”合法性也备受争议。
撬动数千亿内需市场，解禁正当时
摩托车产业正处于转型升级关键期，如今遭遇出口承压、内需受阻，这将影响其全球竞争力。
“我们遇到了前所未有的困难。”张洪波对记者直言，新冠疫情打乱了摩托车出口的全盘计划。摩托车企先后遭遇国内停产、海外退单的双重打击。
中国摩托车商会预计，全年摩托车外贸出口或将下滑30%-50%，即便国内市场坚挺，摩托车行业全年营收也将减少20%及以上。高度市场化的摩托车行业，只希望拿回消除人为限制、充分竞争的公平市场。
2019年中国摩托车出口增速/源自中国产业信息网
值得留意的是，中国大陆仍被海外摩托车企视作热土，竞争日益激烈。然而，中国摩托车企业受限于“禁限摩”，一直守着金山叫苦。
中国摩托车产业要想争霸全球，就需要高质量、成规模的本土市场，从而可持续地提升技术水平、降低生产成本。长远来看，本土市场的规模效应，将攸关行业的生死存亡。
近年来，国内摩托车的消费需求已经发生重大改变。从传统用作生产生活工具的通路车，转变成短途出行的踏板车、时尚拉风的大排量机车，价格和品质已经逐步提升。
如今，中国摩托车发展遇到了瓶颈。摩托车逐渐成为休闲娱乐和短途代步的工具，大排量摩托车销售增长极快，但需求却被禁限行压制住了。因为数量稀缺，北京市区摩托车牌交易价格可达22万元一块，大家只能倒卖车牌。
国内摩托车爱好者越发年轻化也成为另一新生现象。摩托车已经从交通代步、谋生工具转型为一种生活方式。借助中国的经济发展实力和人口基数，完全可以成为全球最大的摩托车休闲旅游市场。
摩托车解禁还将拉动全新的市场需求。
此外，据中国汽车工业协会摩托车分会曾在国务院相关研讨会上提交的报告显示，解禁后，全国范围内约有10%的汽车出行将转变为摩托车出行，粗略预算全年可节约碳排放1650万吨。综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下，摩托车将撬动更大规模的新增消费。
择城试点可破局
这次议案提案能否一举废除摩托车禁限行？业内普遍表示谨慎乐观。
一次性完全解禁限行可能性不大。因为摩托车禁限行是各地方政府遗留下的法规，缺乏提纲挈领的抓手，地方上打破萧规曹随的惯例也不容易。此外，准许摩托车上路，也需要地方警力、考试培训等等配套工作跟进，短期全面推进颇有难度。
大比例受访人员的意见为“如果能做到严格、有效管理，才会支持”，体现出较为“审慎”的态度/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》
去年，为推动摩托车解禁限行，张洪波走访了十三个省市与相关部门展开沟通，他坦言：地方交管部门颇为纠结。一方面，他们期待摩托车能够缓解市内交通拥堵；另一方面，他们又不希望打破原有法规，更害怕管理不力而被追责。
在中国摩托车商会提供的《关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》中表示，杭州的城市管理水平优越，城区有治理拥堵的需求，省内有春风动力、钱江摩托等龙头企业，产业发展及营商环境好。大排量摩托车也符合旅游城市的形象定位。杭州市很适合成为先行样板。
事实上，放开摩托车限行，还有助于改善现在二轮电动车造成的交通乱象。业内认为，二轮电动车在中国的蓬勃发展，本质是禁摩转化来的需求。
“我不建议完全解禁，但现在到了必须逐步试点的时刻。”张洪波认为，现有道路规划忽略了摩托出行。为此，政府需要重新调整交通设施规划；行业协会应该强化安全驾驶培训教育。他还建议，实现摩托车驾考升级，提高收费标准，增加学习内容和考试难度。
5月27日，中央文明办不再将“占道经营”列入全国文明城市测评指标。一位摩友转发了这篇新闻并评论称，“同样是民生项目，摩托车摆脱一禁了之还有多远呢？”
