来自日本的工业巨头川崎，早在去年11月就悄悄将其电动摩托车项目推向了公众的视线，川崎在米兰的EICMA展台上展示了一款运动型电动车原型。从那以后，川崎一直时不时地放出测试视频，但请不要误以为这是一个新项目，其实这项工作已经进行了十年之久。
川崎在去年的EICMA展会上推出了EV“项目”原型，不过明确表示这将不是量产车型，与大多数电动摩托车一样，它具有两个功率指标，一组是可以在短期内达到的绝对峰值，另一组是可以无限期维持而不会使电动机过热的“连续”最大值。令人失望的是，川崎电动车的绝对最大值为20kW（约27 hp），而连续数字为10kW（13.5 hp）。在当今世界简直毫不起眼，能够购买的电动摩托Zero SR / F或SR / S，峰值功率已经达到 110 hp，对于川崎（Kawasaki）这样的科技巨头而言，这些数据表现似乎有些不足。
川崎电动车公布的数字并没有令人印象深刻，但是这些信息暗示了该项目的某些目的，川崎并不像打造一台顶级的电动摩托，而是想推出一款更加更轻便亲民的车型。川崎表示其重量为483磅（仅比Zero SR / F轻2磅），其60英里的行驶距离仅有Zero SE/F的一半。川崎很费力地解释这不是一台即将量产的机器，这么说的话是可以理解的，因为它的表现根本无法抵抗已经存在的有限竞争。
早在几年前，就有专利显示出这台电动摩托车来自更老的Ninja 300，车身、车轮和其他部件非常相似，川崎自己表示，近期没有生产电动车的计划。那这些还有什么意义呢？
当人们清楚地知道这个项目有多老时，川崎给出其电动原型机令人失望的数字就会被人们忽略。川崎于2010年提交了类似该车的首项专利，并提出了该车的详细设计。包括车身，车轮，制动器和悬架在内的随身组件，均来自2013规格的Ninja 300，进一步证实了其使用寿命。也许，如果你将其视为2013年而不是2020年的电动摩托车，那么续航里程，重量和功率的数据并没有像现在看起来那样不堪一击。
川崎的多位消息人士，包括川崎重工摩托车和发动机公司总裁Yuji Horiuchi，都明确表示这辆电动摩托车不适合生产。实际上，他看得更远，他说在不久的将来没有“生产电动车的计划”。
较早的专利申请显示，从电动项目车上卸下了电池和电子设备，不断发展的技术越来越具有成本效益，川崎很可能在等待合适的时间推出它。原因是简单的经济学之一。目前，大型摩托车制造商几乎不可能批量生产，将以合理的价格出售并实现盈利的电动摩托车。你要么需要小众市场，然后希望少数买家准备花很多钱作为早期采用者（例如Harley LiveWire），要么将目光投向电池驱动踏板车的低成本，低技术含量的东南亚市场。
但是经济学在不断变化，电池和电动机变得越来越便宜，而燃油动力摩托车正变得越来越昂贵，因为它们被迫满足越来越严格的排放限值。通过让一组从事电动摩托车技术的工程师来完成电动摩托车项目，这意味着当性价比转变到足以使获利能力平衡达到有利于电动摩托车的地步时，川崎也应该做好准备无需从头开始。
川崎的电动车项目有趣的是，它包含一个四速变速箱，这与大多数当前的电动车不同。手动变速箱可以提供更大的速度范围，也可以是骑手获得更多的操控感。
值得注意的是，川崎的解决方案包括在电动机和前链轮之间的专用四速变速箱，与大多数电动车所使用的常规单速设计相比，它提供了额外的控制层。它不仅可以提高骑手的参与度，而且可以提高性能，更加有利于提高续航水平。
川崎欧洲公关负责人马丁·兰伯特（Martin Lambert）说：“这实际上是一种测试技术的工具。它不会投入生产，只是表明川崎正在研究电动车。
大多数电动车都没有变速箱，因此你只需打开它们，扭动它就像骑踏板车一样，而这辆电动车却有四个档位。因此，更加贴近燃油车的特点，它会吸引摩托车骑士，因为他们仍然想换挡。这是一个很好的优势，并且是汽油发动机和电动发动机之间的交叉点。
电动车绝对是川崎的未来，也是摩托车行业的未来，只是不知道路途到底有多遥远。“关于测试的有趣之处在于，它不仅是为了耐用性和可靠性，而且还在于测试它的乐趣。他们想知道骑手到底需要一个什么样的电动摩托。”
