TRIUMPH DAYTONA 675：在John Bloor在90年代初重新推出Triumph之后，该公司花了几年的时间才得出结论，大多数人希望从英国制造商那里得到的不是日式四缸自行车，而是提供引擎特性和性能的双缸和三缸。标志性的三缸车型包括1994年的Speed Triple，以及三年后同样独特的Daytona T595。但是，在最激烈的战斗中证明胜利的摩托车是DAYTONA 675。DAYTONA 675有几项重要优势。它的675cc，12气门三缸发动机不仅产生了具有竞争力的125马力，而且具有丰富的中档和独特的性能。良好的外观和敏锐的操控性有所帮助。
杜卡迪851：如果有一辆摩托车应该以它的引擎命名，那就是851。总工程师Massimo Bordi的燃料喷射液冷式八气门V型双缸引擎将杜卡迪的Desmodromic V-Twin轰鸣带入了现代。这是一次巨大的飞跃。液冷式电机的功率为93hp，具有强劲的中档功能，远比杜卡迪的风冷式V型双缸发动机复杂得多。液冷引擎可用于从Monster到ST4 sports-tourer各种规格的摩托车，如果没有这款原装851马达，这一切都不可能实现。
铃木GSX-R1100：80年代最具灵感的摩托车之一是铃木的GSXR750，它的超轻铝框底盘在1985年推出时将高性能摩托车带入了一个全新的方向。与较小的动力装置一样，GSX-R是一个DOHC 16气门单元，由铃木的SACS（铃木先进冷却系统）布置活塞下润滑油喷嘴和密封的气缸散热片对油进行冷却。更大的发动机有一个较低的10:1压缩比，使用cv而不是滑动碳水化合物，更灵活。它在8500转/分时的峰值输出为125马力，在750转/分时的增益为25马力，这有助于使GSX-R1100在86年推出时成为世界上最快和最好的运动摩托车。与易碎的750发动机相比，GSXR1100是如此的坚固，它迅速成为赛车手和激进专业制造商的首选发动机，其中许多人通过有限的改装获得了惊人的动力。可实现500马力的输出。
哈雷戴维森EVOLUTION：1981年，该公司进行了管理层收购。而这些管理者所做的最重要的事情，除了找到投资这家倒闭公司的资金外，就是为陷入困境的美国品牌开发一个新的引擎：Evolution。当时，哈雷的主要发动机是Shovelhead，它于1966年推出，与三十年前的Knucklehead有太多共同之处。它的性能很差，而且其可靠性非常差，以至于销售的大部分利润都被浪费在保修成本上。哈雷的新老板保留了传统的45°推杆发动机布局，但做了彻底的更新工作。气缸由铝而不是铁制成。新的1340cc V型双缸发动机还采用了重新设计的燃烧室，扁平而不是圆顶活塞，更强的连杆，高速润滑和新的电子点火装置。Evolution发动机的动力提高了10％，扭矩提高了15％。它更平滑，更轻，更凉爽，更可靠。Evolution的推出使哈雷的销售和股价在上升的道路上持续了20多年，使其成为摩托车史上最成功和最受追捧的品牌之一。
本田C90：90年代早期，C90是英国最畅销的摩托车。这款称之为Cub的大轮踏步不仅是有史以来最成功的摩托车 - 也是有史以来最受欢迎的车型。燃油喷射型号仍然存在于日本的本田车型中。本田的经济型半自动四冲程发动机在两冲程中脱颖而出。它的位置不像踏板车一样摆在摆臂上——有助于操控。Super Cub的成功也让本田投资了更多令人兴奋的自行车，从Hailwood的250-6到最新的Blade。C90配备现代跨步踏板车，与半自动变速箱配合使用，可以让人们更多地了解骑行。
本田CB750：当本田在1969年推出世界上第一台量产四缸发动机时，摩托车就彻底改变了。与之前的双缸相比，甚至与同年推出的Triumph T150 Trident triple相比，CB750是一个来自不同星球的生物。到目前为止，本田最重要的特征是736cc引擎，这是最迷人和最先进的引擎。它有一个单顶置凸轮和每个气缸两个阀门，正是它的成熟，甚至超过纯粹的性能，使CB750获得了世界第一辆超级摩托车的称号。那台引擎运转平稳、安静、不漏油、可靠。它包括一个电动启动机和一个五速变速箱，并配备了四个闪亮的排气消声器，相比之下，CB750的底盘没有什么特别之处，除了它的盘式前制动器。这台出色的发动机使第一辆CB750获得了巨大的成功，是有史以来最有影响力的摩托车之一。
川崎H1 500：有争议的是，从来没有一辆街道摩托车比1969年的川崎h1 triple更占主导地位的发动机。498cc风冷式二冲程，也称为Mach III，主要是为了疯狂的美国市场，所以川崎全力以赴的功率重量比。这意味着可以设计最强大的发动机，并将其用螺栓固定在他们可能制造的最轻的底盘上。川崎在选择活塞导向三缸发动机之前测试了双缸原型发动机，因为其额外的气缸壁区域允许更多的端口面积，因此具有比双缸更大功率的潜力。负责该项目的年轻工程师Yukio Otsuki指定了大型散热片以防止中间气缸过热，并使用创新的点火系统来实现高转速。平稳运行的120°曲轴意味着离合器和变速箱可以显得轻盈。H1引擎以8,000rpm的转速输出60hp - 在一辆摩托车上，它的粗钢架和铅笔状叉子的干重仅为174kg。马达在5,500rpm的时候以强大的力量活跃起来，h1的高杆和57%的后倾重量偏差使它成为世界上第一款几乎无法控制的驱动力的街头自行车。
川崎Z1：你只需看看70年代世界上速度最快、最具异国情调的手工制造超级摩托车的清单，就可以了解川崎强大的DOHC四缸发动机所产生的影响。当Z1于1973年上市时，其903cc双凸轮发动机的最高输出功率为82hp，转速为8,500rpm，比本田的单凸轮CB750高14马力。随着一大批改装店和特殊制造商很快发现，它的耐用性足以在调整到超过100hp时保持可靠性。130mph标准Z1及其Z900继任者的霸主地位几乎是偶然出现的。如果川崎在1968年按照计划推出他们的750cc 4缸引擎，那么我们永远都不会知道70年代的摩托车世界会如何发展。
本田NSR500：本田的NSR是500cc二冲程GP赛中最成功的，而且通常也是最可怕的。这主要是由于它的V-4发动机，它通常是最强大的 - 以至于世界上最好的车手无法控制它。NSR于1984年由Freddie Spencer首次亮相，他在前一年赢得了本田的首个500cc冠军，液冷式V4与铃木和雅马哈的V4不同，只有一个曲轴，而不是两个双旋转曲轴。减少摩擦的辅助动力：1984年第一台NSR的144hp非常棒。本田的V4统治了90年代，NSR在18年内赢得了130个GP赛胜利和10个世界冠军。这是有史以来最占主导地位的两冲程大奖赛发动机，直到今天，NSR500引擎可能是有史以来最疯狂的东西。
雅马哈R1：雅马哈的YZF-R1在1998年推出时的震撼来自于其锐利的造型、轻巧的重量和一流的操控性，R1有三个特点：重量、轴距和功率，重点是后者。 20阀门单元的基本布局可以追溯到1985年的FZ750，位于气缸后面的R1堆叠式变速箱位置意味着动力装置可以非常紧凑，允许长摆臂以增加稳定性。现在几乎所有日本制造商都复制了这种安排。同样创新的一体式气缸和曲轴箱组件比传统设计更坚固，允许引擎形成底盘的受力构件，因此Deltabox II车架可以更轻。
