如果按照地域大小和人口多少来定义，中国应该算得上是一个摩托车大国，但是从目前的市场格局来看，中国绝对称不上摩托车强国。国内市场排名靠前的都是与日本合资的车型，纯国产摩托车的市场表现差强人意，用户的抱怨主要集中在质量不稳定、外型模仿没创新、排量小、油耗大等方面，一句话，骑手的使用体验较进口、合资摩托车差。国内车企想要在短期内进入摩托车制造的第一阵营并非易事，如果方向性错误，还有可能事倍功半，错过发展时机。
第一阵营的成员都是在质量稳定的前提下，拥有独特骑行文化的车企。哈雷、印第安并不是世界上质量最好的摩托，但是受欢迎的程度却遥遥领先，这就是摩托车的特殊之处。
国内摩托车企想要进行产业升级，必须认真分析自己的不足和优势，扬长避短，才能上一个台阶，进入第一阵营。此处并非单纯追求外型、排量和质量，而是在达到第一阵营的最低水平的前提下，发展独特的骑行文化。
在目前环保和能源的双重压力下，出行工具需要达到节能、减排的目标，此时纯电动和混动就成为一个选项，特别是混动技术有可能弥补国内车企在机械设计方面技术积累不足，工艺制造水平不够的弱项。
混动摩托车可以大幅提高扭矩，增加功率，表现出启动快、加速快、爬坡有力的特点，难能可贵的是，这些优势可以在相对小排量的混动摩托车上实现。
纯电动摩托车不是我们的菜。
有人说，纯电动摩托车有更好的骑行体验，而事实上，纯电动摩托车最大的问题在于续航。和电动汽车一样，充电时间长、充电桩少和续航里程太短，成为纯电动摩托车的致命缺陷，纯电动摩托车不可能支撑摩旅。另外，在骑行文化中，摩托车发动机的声浪也是骑行文化的一个重要组成，纯电动摩托车静音反而成为一种缺陷。
混动摩托车才是我们的菜。
混动摩托车正好解决了这些问题，既有纯电摩托车的响应延迟短、扭矩大、加速快的优势，又保持了燃油摩托车长续航的优势，并且可以根据使用场景配比电油动力比，这样混动技术就成为一个理想的技术路线，对处于劣势的国内车企来说，可能成为一条追赶的捷径。
混动摩托车的优势在于用小排量实现大扭矩。
在中国，政策明确150排量以下的摩托车免征购置税，印度也要求150以上的摩托车全部改为电动，由此可以看出在环保和节能的压力下，150排量及以下被鼓励消费，成为摩托车的主流排量，而用户需要排量在250以上的大排量摩托车，才能达到扭矩大、加速快、续航长，以满足休闲娱乐需求。
混动摩托车配备发动机和电机，动力来源为燃油和电池，通过传统动力控制系统和电控系统配合，提供更大的扭矩、更低的油耗，保留了燃油车长续航的优势，在更加环保的同时，使得150以下就能达到传统燃油摩托车250以上，和可能更大排量的体验。
选择混动技术，实现快速进步。
与国外车企比较，国内纯电动和油电混动技术并不落后，尤其是比亚迪，无论在电池、电机还是电控方面，都有一整套先进的解决方案。吉利、北汽等厂家也积累了一定的经验。
国内摩托车企业完全可以利用这些技术，开发自己的油电混动摩托车，实现快速进步，有希望在短期内进入第一阵营，变摩托车大国为摩托车强国。
培养有自己特色的骑士文化。
中国进入工业文明的时间较西方短，但是文化底蕴丰厚，通过摩托车这一现代化交通工具，完全可以形成具有鲜明特色的骑行文化。其实，世界各国的骑手追求的不外乎操控、自由和释放，在骑行的过程中体验不一样的风土人情，完成心中的梦想。这就是摩托车骑行文化的共同内核。
国外车企在行动。
据媒体报道，位于美国加州的德鲁伊摩托车公司于近期推出了魔术师XEV混动版车型，功率达到了惊人的230匹马力，将于今年年底在美国上市。
此外，在宝马研发油电混动车型技术之后，川崎最近为混合动力摩托车提出了一项新的专利申请。
本田在2018年9月就已经推出首台混动摩托本田PCX125HYBRID，配置AGC无炭刷起动辅助电机，配合48V锂离子电池，扭力增长比纯汽油版PCX 125多33%。据传，该车已经开始生产，在日本生产的是125，泰国生产的是150，国产在太仓工厂，售价在22000到25000元人民币之间，预计今年10月上市。
雅马哈也推出了Grand Filano 125 Hybrid混动踏板，可以看成泰国版的巧格，具体价格未知。
扬长避短在混动。
对于混动摩托车，国外车企也是近几年才启动，一些专利也在申请中，批量上市的也只有极少数厂家的几个车型。国内摩托车企现在开始起步并不晚。同时，国内还有混动汽车技术可以借鉴，技术相对不落后并且成本低，这就成为国内摩托车企业的一个优势。如果发挥得当，国内摩托车厂商完全可以用混动摩托车实现产业升级，进入摩托车领域的第一阵营。
发展大排量摩托车，在环保要求和节能要求日益严苛的形势下并不合适，而发展混动摩托车，既可以符合环保降耗的要求，又能够用小排量摩托车实现大排量的体验，是一条比较保险的路径。
