12月1日下午进行决赛，上午中国媒体团抽空到60公里之外的帕侬蓝寺参观。
（上图：文明的力量很震撼。完全用石头构建的神殿，一种纯粹大气的美。）
中午参加本田车队和车迷的互动活动。5位车友和一票粉丝见面，现场的主持人相当敬业，不歇气地嘚啵嘚啵一直说，泰语有点像海南话，发an的声音很靠后，但是一句也听不懂。
（上图：车手和少年们面对面，也许这群少年里面也会有人暗自下了做赛车手的决心）
5位车手个子都不高，瘦小一点的身材可能更适合摩托车比赛，车手们都很文静，给身着HONDA红色T恤的车迷们签名，拍照，然后双手合十相互敬礼致意。他们的成功肯定对现场的年轻人有榜样作用，激励作用，所谓文化简单说这是这样，有人在前面获得荣誉，后面就会有人追随；当然前面有人获得了金钱，后同也会有人追随，这也是文化的一部分。
赛车运动是人类进入工业文明时代以后的由日常生活结晶而成的项目，田径射箭是原始打猎时代结晶的项目，很多球类是农牧时代的项目。吸引人的体育运动，大多是好玩且很多人玩过，打过乒乓球再看马龙张晋科就会有“距离”产生的美，才会有渐窥门道的乐趣，摩托车运动按道理讲在中国是应该有群众基础的，中国前后几十年产生了大量的摩托车消费者，按比例一定有不少有天赋的年轻人适合这项运动，但是——但是从一个普通的骑者到专业运动员，要有选拔训练的机制，要有相应的赛制。不然，这些巨大的人口规模只能是“群众基础”的基础，还需要一个量级的质变过程。
（看台上的honda车队粉丝）
说到赛车，锐圆还是在主编《中国机械》时期（2001至2004年）和摩托车赛事有过交集，当时在国家体委汽车摩托车运动中心的主导下，国内有两个赛事，一是全国越野锦标赛，一是全国公路锦标赛。记得越野赛是嘉陵赞助的，公路赛是宗申赞助的，赛事运作的费用现在看就少得可怜，厂队还好，嘉陵、宗申、渝安新感觉全程赛下来没问题，另外还有一支由红河卷烟赞助的云南队，也还可以，其他俱乐部或个人的参赛者，就过得相当局促，完全是靠热爱支撑，平常赚钱，比赛花钱，即使赢了也没有相应的回报让他们回本（不说赚钱，说赚钱大家都是眼泪哗哗的）何况他们也赢不了，车况、技术保障都和厂队差一大截。
（以上赛道照片由同行的同行提供，特此感谢）
当时主办比赛的是体委的汽摩中心，他们都在体制内拿工资，拉点赞助搞完比赛，剩下点（？）发发奖金，当时媒体老是批评他们内在动力不足，商业化改革不给力，但是现在回头看，当年的比赛还是有模有样的。
参赛的工厂像嘉陵、宗申，他们先得赞助整个赛事一笔费用，然后他们再花钱养车队，虽然赛场上都是他们的广告牌，但宣传效果非常有限，反而客观阻碍更多的工厂参加，但是他们获得了什么呢？现场的观众廖廖无几，越野赛在内地一些城市搞，当地政府、体育局还当回事，现场也有看热闹的老百姓，公路赛在珠海、深圳等城市周边，几乎没有观众，都是自己看自己。
媒体，先说CCTV5，一段时间在中心的协调下还报道比赛，直播没广告搞不了，录播在垃圾时间放，更没有广告，CCTV也要吃饭，报道赛车的部门在内部一定是“破产”状态，所以后来就没有电视（现在叫视频）了。当时参与报道的媒体主要是行业杂志，运动中心给报销路费，工厂再洒点水，因为他们需要向市场传播赛场上的胜利，希望获得用户的回报。当时的杂志最多能传播到经销商层面，所以通过比赛提升品牌的路线，基本上达不到普通用户。
更要命的，相对好看的比赛，都是买进口车来参赛，原厂车比赛在我们媒体的呼吁下后来也办了，但上了赛道就知道，当时的国产车比赛根本没法看（现在如何也不敢预设），再加上私下里还有改装不合规的耳语流传，另外日系合资厂和豪爵都了无兴趣，其他厂家即使获得的冠军真金足赤，在市场上也没有明显的加分效果，市场格局该怎么就怎样。
摩托车比赛在中国一直没有打通任督二脉，中国的车企没有欧美日品牌食髓知味的真切体验，虽然有的企业也在一定时间内通过比赛提高了知名度，但是参加赛车带来的冠军和荣誉和自己的产品是分离的，骑别人的车参赛，卖自己的通路车，商家和用户都不会买账。即使后来也有原厂车比赛，但是华山论剑，江湖上知名的高手没去，小朋友们自己论完了，江湖也不认账。
赛车手不是靠个人有原始天赋就能成功，就算是最依赖原始天赋的马拉松，也得有训练的指导，没有良好的培训机制，有天赋也会被糟蹋。曾经有段时间，国内越野赛场上有一批少数民族的少年车手成绩很好，他们有骑行的天赋，有野性，有胆量，能吃苦，但是经过一段压榨式的使用，后来也星落云散，不知所终。
培养车手必须是利益相关方，被人诟病的“举国体制”也有它的好处，就是可以迅速引进、培植一个全新的项目，从选手到教练再到器材和场地，哪怕它完全没有所谓群众基础，比如现在有一定收视率的冰壶。摩托车不是“奥运战略”中的项目，当时在国家体委内部奥运项目和非奥运项目的待遇天差地别，所以国家基本放弃，而且这个还真不能怨政府，这个项目天生就应该是商业运作的。国家放弃了，谁来拼盘？
车企？专业俱乐部？个人？
都可以，但在中国都有困难。
核心的问题还是打不通任督二脉：
车企没有自己的产品参赛，赞助比赛带不来销售的增长。
俱乐部培养车手看不到赚钱的机会，他直接参赛拉不到赞助，好不容易培养一个车手，也容易被别人挖走，一个规范的车手转让机制和市场远未形成。
最后只有自己玩——不能当成主业，只能当成帮助主业的副业，所以在中国赛车界最活跃的车手居然是娱乐界的一些非主流——不能这么讲——应该是非一流明星，他们玩赛车，真喜欢假喜欢不好说，但是肯定志不在此，只是想通过赛车让自己有点很Men的点缀，让自己在本行当能混得更好一点。
所以今年ARRC（终于聊到主题了）的中国珠海站，观众是靠一个叫王一博小明星带来的，为了双赢，珠海车场让他拿“外卡”在ZIC组拿了个小组第一。但从此以后，在中国搜索ARRC，终于有了相应的中文词条对应。
（百度“ARRC”，一个叫王一博的拿了第一。）
好了再拐回到泰国武里南ARRC最后一站也就是第七站，各组别比赛的成绩和总成绩都出来了。
下面分别是UNDERBONE150组、ASIA PRODUCTION250组、SUPER PORTS600组的成绩单、ASIA SUPERBIKE1000组车队名单：
车队有本田、雅马哈等工厂在东南亚当地组织的车队、还有一些被当地大企业赞助俱乐部队，车手的名字不熟悉，赛事机构也懒得提供中文名单。唯一可以识别的信息是，比赛用的车辆，不是HONDA就是YAMAHA，棋逢对手，将遇良材，演义评书中捉对厮杀才能吸引人。
本田这些年也一直在中国组织和参与赛车，但是他没有对手，没人和他玩，YAMAHA提不起兴致，这也算是赛车在中国缺乏吸引力的原因之一吧。
就像乒乓球冠军、女排冠军、奥运金牌第一分别为不同时期的中国给予礼赞一样，中国一定还需要一个GP和F1冠军，为中国真正成为工业强国举行一次成人礼，这是中国摩托车、汽车企业的使命，逃脱不了的。今天我们不能点名让谁来接受这个使命，这样做有点让人勉为其难甚至是一种“使命绑架”，这需要他们自觉自愿地站出来承接这个使命，关键是他们有实力去完成这个使命，现在赛车对他们不论从哪方面来说都太奢侈了。
