就算排气量相同，引擎缸数的不同也会导致引擎有不同的特性。
假设面前有三颗引擎，排气量同样为600c.c.，但引擎分别采单缸设计、双缸设计及四缸设计。那么这三颗引擎的“每个汽缸”排气量分别为600c.c.、300c.c.及150c.c.，由于单个缸排气量的差异，也造成三颗引擎的活塞大小有所不同，单颗600c.c.的活塞自然是150c.c.活塞差好几倍大，质量上也重了许多。当三颗引擎在运作时，小的活塞在先天上便有体重轻盈的优势，能够适应较高转速的运转。
从汽缸数及各缸的排气量开始，了解引擎的动力特性。
除了以上先天的因素之外，以四行程引擎来说，曲轴旋转两圈，引擎才会爆炸一次，输出动力。四缸及双缸的引擎相对于单缸引擎便有分散爆炸点的优点，当单缸车在曲轴转了两圈才能爆炸一次时，多缸车可以支配不同汽缸在不同时机输出动力，也因此可以采用惯量较小的飞轮，引擎转速也可以提升地更快。同时，这也是多缸引擎震动较小的原因之一，而单缸或是双缸的引擎便会有较大的引擎震动。
各式引擎
单缸引擎
单缸引擎不像直列双缸有着两颗活塞，得以互相抵消上下作动的力道，单缸引擎运转时会有较大的震动，必须依靠平衡轴的设计来抵销并减轻震动。原厂在设定动力输出时，常强调低转的充足扭力，如KTM 690 SMC R；然而这并不代表单缸引擎不能以高转速来压榨马力，小跑SUZUKI GSX-R150就是个很好的例子，在10,500rpm时可爆发出19.2ps的最大马力。
来自SUZUKI GSX-R150的水冷单缸引擎，采用高转的设定。
V型双缸
一般V型双缸车的着重于中低转速的强大扭力，如SUZUKI V-STROM 1000，早在4,000rpm时便可输出100Nm的最大扭力；然而，V型双缸在经过特殊调校之后，也能在高转速有着不错的马力表现，如DUCATI 1299 Superleggera在11,000rpm时可爆发出215hp最大马力。
来自DUCATI 1299 Superleggera的水冷V2引擎。
水平双缸
由于引擎采水平放置，使整车重心降低；不过制造成本较高，以及超出车身许多的缸头在某些情况下会造成骑士骑乘上的不便。动力输出方面，则常具备强劲的低转扭力及独特的排气浪声，如BMW多功能车旗舰R1250 GS。
直列四缸
一般采两活塞同上、同下，每个活塞分别轮流进行着“进、压、爆、排”的行程，爆炸平均分布，因此震动抑制较佳。常见于仿赛车及超级跑车，通常注重于高转马力的调校，例如：YAMAHA YZF-R6 118.4ps的最大马力得到14,500 rpm才可全数爆发。然而，经过不同的调教，在一些专注中低转速的街车上，直四引擎也能不需拉至高转速域就可爆发出强劲的扭力，如KAWASAKI Z1000在7,300rpm时可爆发出110Nm的最大扭力。
来自WSBK夺冠铭驹KAWASAKI ZX-10RR的直四引擎。
直列三缸
以同样的排气量而言，三缸车的引擎特性恰巧介于双缸车及四缸车间。具有饱满的扭力，在高转速也有充足的马力。与其他多缸引擎不同的是，市面上大部分的三缸引擎，点火角度都是采用每240度点火一次的设计。
在TRIUMPH中量级车系中广泛运用的765cc三缸引擎。进气与供油为了应付日渐严苛的环保法规，供油科技进入数字化的时代，以提高供油精准度、降低污染，机械式的化油器供油方式几乎只存在于老车之上，现在市售的摩托车多采用电子喷射供油系统。从负责控制进气量的节气阀，吸入新鲜空气，采用钢索控制或由电子油门以电子信号控制节气阀的开度，此举主要是为了控制引擎转速及动力输出大小。若引擎为电子喷射供油，则有电子喷油嘴，在新鲜空气即将进入汽缸时，将雾化的汽油直接喷入空气中，成为均匀的油气。
凸轮轴
凸轮轴控制了引擎的进气及排气，型式上分为双凸轮轴（两支凸轮轴分别启动进气阀门及排气阀门）的设计，或是单凸轮轴（一支凸轮轴同时推动进气阀门及排气阀门）的设计。依照引擎动力输出的需求，凸轮轴可以设定汽门开启的时机、开启的时间长短及开启的深度，在配合供油及点火设定之后，便可以打造出不同的引擎动力输出曲线。
凸轮轴可以设定汽门开启的时机、时间长短及开启的深度，在配合供油及点火设定之后，便可以打造引擎的动力输出曲线。
正时链条、皮带
不论是利用链条或是皮带，两者均具备同样的功能：驱使凸轮轴运作。虽然凸轮轴是控制汽门的启闭，但仍须仰赖引擎正时链条提供转动的力量及正确的旋转速度及归零点。若是内链断裂或是松脱失效，则汽门无法按照原本的规划设计正常开启，则会产生引擎失效，甚至引擎活塞撞击汽门的状况。
曲轴由正时炼条驱动凸轮轴。
汽门
四行程引擎的最重要四个步骤：进气、压缩、爆炸、排气便是由进气门及排气门的相互搭配，执行开启及关闭的动作来完成的。汽门受到凸轮轴的驱动而开启，也随着凸轮轴的松压而关闭。除此之外，当汽门关闭后，还必须承受油气爆炸的压力及高热。新一代的汽门技术将熔点低的金属灌入汽门内部，当受热融化时，便可将热量带至较冷的另一端，帮助散热。
进气、压缩、爆炸、排气便是由进气门及排气门的相互搭配，执行开启及关闭的动作来完成的。
引擎之中，活塞承受了爆炸压力，受到压力之后，活塞会将力量传递至活塞连杆。除了在爆炸行程中承受压力之外，活塞也以负压在进气行程中抽入新鲜空气，并压缩空气。简单地说，虽然汽门是作开关的动作，而真正使四个行程运作的，却可归功于活塞。活塞除了接受爆炸压力之外，也要能承受爆炸的高温，否则活塞穿孔、烧等常见的引擎故障将有可能出现。
活塞除了接受爆炸压力之外，也要能承受爆炸的高温。
汽缸
引擎的汽缸与活塞互相搭配，两者的精度必须经过严格的加工把关，并在组装时寻找最适当的搭配，才能发挥最佳性能。引擎活塞会以活塞环与汽缸直接接触，增加气密度，同时也带有油槽，带入机油以增加润滑。
汽缸与活塞必须有着良好的搭配，才能发挥最佳性能。
在引擎的四大行程之中，活塞动作是属于直线上的来回运动，将活塞的直线运动转为旋转运动的关键元件便是曲轴。曲轴的设计关系到整个引擎是否能顺畅运转，设计时必须严加考虑重量配置，否则在运转时会产生极大的震动。曲轴的设计与活塞运行的顺序相关。
排气
新鲜的油气进入引擎燃烧、输出动力之后，最后便由排气门进入排气管送出。排气系统的设计影响了引擎的运作效率，若是排气系统阻塞，则会使过多的剩余气体残留于汽缸之内，影响下一次的燃烧效率。排气系统也影响了引擎的废气排放及噪音值，使用改装排气管便会对污染排放有所改变。
排气系统也影响了引擎的废气排放及噪音值，使用改装排气管便会对污染排放有所改变。
