我国摩托车产业自1993年登顶世界摩托车生产第一大国以来，产销量数年来增长速度平稳，形成了以重庆、广州、江浙三大摩托车生产板块为主的产业格局。
其中，重庆由于摩托车产业起步较早的缘由，而且早期本土几个品牌摩托车企业对技术创新能力较为重视，使得重庆摩托车产业在品牌数量上及三项创新指标上有明显优势。
然而，重庆摩托制造却在2005年失去了全国摩托车产业的头把交椅，别后来者的广州大长江集团超越。其原因为何？
这与当时大长江集团的经营策略以及当地政府的支持性措施密切相关。立足本地摩托车工业的发展问题，2001年江门市政府成立了摩托车专业区协调领导小组，全面协调区域职能部门扶持企业，从摩托车工业园的规划与招商引资到成立行业协会，并且还积极利用辖区内的科研院所资源为企业技术创新提供良好支持。2001年底，构建了为全区摩托车企业发展公共技术服务的摩托车技术中心……
而大长江集团在2002年与日本铃木公司合作成立的“铃木摩托车研究开发公司”，这一研究机构的落户更是催生了大长江集团产能的增长，逐渐来开了与其他两地摩托车企业的距离。正是源于政府管理创新的良好效应，江门市于2003年被中国汽车工业协会授予全国首个“中国摩托车产业示范基地”。
但是反观曾经雄踞全国摩托车第一生产基地的重庆，企业技术创新支持性资源相对薄弱，甚至在2004年摩托车专用试验场及“国家摩托车质量监督检验中心（重庆）”方才筹建，产业发展进程已经滞后。
现代化企业发展中科技创新是必然，而在这过程中建立一个互动的创新体系对之十分关键，其涉及制度创新、技术创新、管理创新这三个层面，并且这三个方面内容处于相互影响，共同促进的关系。
首先，管理创新是外围空间，具有高度开放的特性，无论是思维方式还是观念属于动态创新，不拘泥于形，可以因地制宜的采取相应管理措施及办法。
其次，制度创新是桥梁，其通过一系列科学合理的规范制度及系统的设计为技术创新创造更有力的条件。
再者，技术创新是核心，技术创新具有持续性，普遍会经历对技术的引进、消化、吸收及创新四个整体化过程。
政府在管理创新及制度创新中占据重要地位，而技术创新属于创新体系中的主体角色，企业则承担着基于技术创新这一目标的相应配套制度搭建。二者对于整个互动创新体系的构建及健康运作非常关键。
虽然在市场经济的不断推进的背景下，企业成为了大量应用技术的创新主体，而政府主导的创新主要集中于基础研究及重大社会收益这方面。但是实际上企业要在技术创新上做出突破有所成就，仍然是需要政府从政策及资源上给与企业发展指导以及支持。就比如重庆及广东地区的摩托车产业，广州摩托制造正是有了政府及多及机构的助力，才有发展的飞跃，并建立了自身的竞争优势。
现代经济的发展离不开科技创新这一主题，在这一形势下，技术引进、技术创新、技术扩散等在产业内数见不鲜，但是这具有一个持续性过程，企业要最终实现自主创新，必然需要内部及外部两个环境的协调。
首先，在企业方面，必然得建立一个短期、中期、长期的发展规划，从内部机构的制度以及管理上给与支持，并与外部政策向配合；
其次，在政府方面，必然得敏锐地意识到管理与指导建设能否为增强企业竞争力提供保障，从而实现与促进企业发展相匹配的管理创新及制度创新。
从广东与重庆两地的摩托车产业竞争力来看，互动创新体系对企业发展的影响十分关键。
随着国际竞争加剧，国内摩托制造生存环境更加艰难，应该在市场经济的机制下，发挥经济主体——企业的自主能动性。同时，政府也应该充分应用其宏观调控这只手，发挥企业与政府的协调促进作用，构建互动创新体系，最终提高企业技术创新能力、增强企业竞争力，实现技术超越。
