刹车系统如同车辆动力，也分三六九等。但是，刹车系统的能力和效果在人们心目中的地位似乎远不及车辆动力的作用，都认为动力储备越多越好，刹车什么的就将就将就。这样的思想是很危险滴！因为大多数人还是没认识到自己的刹车系统跟一流刹车系统的差距有多大。

1下泵活塞数与材质

刹车下泵对于刹车力道的作用最直接。一般分单向和对向两种形式。

单向结构有最低一个活塞，最多不超过三个。单向活塞具有比较简单的结构，制作简单，成本较低，绝大多数摩托车原装刹车都是单向活塞，并且，几乎所有摩托车后刹车都是单向活塞，

因为正常行驶对于后刹车的力道要求不高，且后轮实际抓地力也不允许后刹车力道过强。这也说明了单向活塞的刹车力道先天性不强，原因有二。

1.活塞数限制，一般不超过三个，活塞压力不足。2.活塞对刹车片施加单向压力，贴合不均匀，不完全，浪费了部分活塞压力。

等级较高的刹车一般为对向结构，活塞由两面向刹车片施加压力。活塞总数上升为最低两个，最高六个。

活塞总体压力强，且活塞由两面向刹车片施加压力，贴合均匀，贴合度高，活塞压力的利用率高，刹车效果好。

从材质上看。一般的刹车下泵都是铸铁材质，好处是工艺简单，成本低。并且，铸铁材质硬度高，形变小，泵体压力损失少。

但是，由于是铸造方式，成品较为粗糙，外形较为单一且不够讨喜。并且，泵体内部刹车油通道不够光滑，管道壁质地不均，影响刹车油流速，影响刹车力道和刹车手感。

而锻造下泵就解决了这些问题。锻造工艺本身较为复杂，成本很高。

但成品强度非常高，耐压性好。油道非常规整光滑，设计精密，

外观非常靓丽，自带贵族气息。

因此，无论是刹车力道和手感都是上乘的。一般会用于改装车辆和高性能车辆。

2刹车上泵的形式

上泵的形式一般分直推和侧推两种，但是直推泵中也有分类。先说侧推泵顾名思义，就是指泵体活塞运动方向和油压方向是侧向(横向)，与刹车手柄拉动方向垂直，

因此，刹车手柄对泵体的力量传递并不直接，而是有一个弧形的方向转变，在刹车时，泵体受到的推力会在临界点突然增大，一定程度上造成刹车不线性，易抱死的现象。

并且，通常意义上我们认为的侧推泵是指泵体和油壶一体的上泵，由于体积限制，泵体不会过于宽大，因此，上泵活塞通道宽而短，活塞受力面积大，因此单位压力(压强)小，参考p＝f/s，因此，上泵磅数较小，力道也就不会太足。优点是成本低，空间占用少，安装阻碍小。

直推泵

直推泵其实是对一类高性能泵的称呼，通常意义上的直推泵指的是活塞运动方向和油压方向与刹车手柄运动方向平行的泵。

由于手指按压方向与活塞运动方向一致，因此，活塞压力不会在临界点突然增大，而是随着手指按压力度增加而线性增加，手感非常好。并且，所有直推泵都是泵体与油壶分离，泵体本身空间限制变小，因此，可以设计的更修长，活塞通道长而窄，活塞受力面积小，单位压力(压强)大，磅数很大，力道很足。

但是，同样为泵体与油壶分离的刹车泵，但以侧推的形式对活塞施加压力的泵也叫直推泵，只是手感稍弱于通常意义的直推泵，但磅数依旧很大，刹车力道足，例如隆鑫650r的日清直推泵。

不过直推泵好是好，但结构复杂，成本高，且空间占用大，安装限制大。

每一款车都会根据自身定位去选择不同等级的刹车系统，但每个人都可以结合日常生活及个人需求对自己的刹车系统进行升级或换代，以达到既保证安全，又达到性能需求的目的。