自1999年电动车国标问世以来，先后出台了十余部修订文稿加以丰富补全，但依然不能满足电动车行业日新月异的发展需求，在时隔20年后的今天，前前后后经历多次意见征求与草稿修改的“新国标”才最终得以顺利发布，可谓是好事多磨。但目前看来，国内很多电动车企业对于“新国标”的内容标准仍然不适应，在过去的一个月里，市场整体表现也不尽如人意，商家与用户的谨慎观望态度让“新国标”快速切换带动市场有效增长的进程显得不那么顺畅。换句话说，“新国标”的月考成绩只能说是差强人意。
很多人都会问，“新国标”的步伐是否过于激进？
这其实是一个以结果来反推过程的悖论。我们知道，1985年中国市场上的第一辆电动自行车诞生，国内电动车行业吹响了起步发展的号角，进入21世纪后，电动车行业进入高速发展的井喷期，产销量年年勇攀新高，到2018年，中国电动自行车产量为2589.92万辆，整体保有量超过3亿辆，成绩卓著，影响巨大，但强盛的市场表现却依然还是遵循着老旧传统的标准管理，进入门槛、产品标准与市场兼容问题一直困扰着行业发展，因此，针对日新月异的市场变化，“新国标”确立与实施是必然的结果。
标准切换，自然会带来很多影响，首当其冲的便是产品。按电动车新国标要求，电动自行车需具备脚踏骑行能力，整车重量禁超55kg，最高时速不超过25km/h。此外，电动车新国标还对电动功率、蓄电池电压、防篡改、防火阻燃性能、充电器保护等方面做出了具体技术要求。这些细致具体的要求对于大多数野蛮生长，缺乏技术储备与自主研发能力的电动车企业来说无疑是当头棒喝。
同时，“新国标”将电动车分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车三类，后两类产品与摩托车行业发展产生了紧密联系。2018年，中国摩托车行业产销量分别为1557.75万辆和1557.05万辆，比上年下降9.15%和9.13%，头部企业发展放缓，中小企业举步维艰。在传统摩托车市场萎靡不振的情况下，电动摩托车成为很多企业转型升级的重要方向。本田、宗申、隆鑫纷纷进场，在保证传统产业不掉队的基础上，于电摩领域开始了新的征途。对于摩托车企业而言，电摩市场的兴衰成败将极大地影响企业未来的生存发展状态，因此“新国标”的执行，也将从政策引导与市场管理上为正规企业带来红利。
不管时间怎样推迟，“新国标”的实施终究会到来，而从一定程度上看越早越好。它的存在与发展，将对电动车与摩托车行业两者未来趋势产生巨大影响，仅凭短时间内销量的增减涨跌，是无法定性一个政策的好坏优劣，行业需要推进，市场需要消化，用户需要适应，但不管怎样，“新国标”的正式实施，将给国内小型车辆行业注入新的内生驱动力，转型升级的步伐将因此越来越快，越走越稳。
