现今的摩托车比以前更快、更安全、更舒适。有些摩友抱怨“摩托车变得太聪明”了，不利于他们自己控制，但正是这种技术让我们在更快的骑行中可以做到“更安全、更舒适”。
没有人会否认电动的优越性，以后的各种能源技术终归会替代内燃机。先不做更多展望，回顾过去的5-10年中，摩友看到了机车技术的巨大飞跃，以下是现今摩托车技术的一些显著进步。
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Aero winglets-风翼系统
众所周知：赛车场也是是摩托车制造技术的实验室，赛车的各种技术最终下放到我们购买的街道民用车型（这也是品牌参与赛车的重要意义）。对于“小翅膀”定风翼来说，这说法再次成为事实。在Aprilia RSV4 RF、RSV4 1100 Factory、Ducati Panigale V4 R，甚至是MV Agusta Brutale serie Oro等车款上，MOTOGP战车的空气动力学技术很快就投入民用生产。
至于定风翼的作用：使骑士在高速骑行中能有更好的下压力，保持前轮的摩擦力。怪异么？街道多快可以体会下压力？街道应该高速骑行么？你错了...厂家不是让你飙车，只是告诉你：我参加GP比赛，技术可以下放，我很牛...
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Quickshifter-快速换挡系统
称赞现代的快速换挡系统，有充分的理由：虽然很多老摩友掌握“无离合换挡”技术，但这个系统对所有骑士都是一种恩赐，它能让你摩旅更轻松。
实际上快速换档系统是不必要的，但即使老手，也有可能存在失误的收油换挡情况，新手这种问题更多。
QSS（快速换挡系统简称）对街道骑士更加友好，尤其是当你处于交通堵塞中，会发现这个技术让你骑行轻松很多。同时这个配置已经开始越来越多的应用于中级车款，相信不久的将来入门级车款也可用相对便宜的加格加装快速换挡。
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Hill-start assist-坡道辅助系统
如果你骑了一辆大排量的重型机车，或后座双载处于上坡路段走走停停，那时你就会明白坡道辅助系统的重要性。
想象你在斜坡上停下来，然后走走停停，每次都要精准的油离配合，很有可能出现熄火或者向后滑落。
一位经验丰富的摩友，会在后刹、减震、离合、油门中去配合感受车体往前，不会“溜车”然后放开离合加大油门前进，但较大的坡度和载重即使老摩友也会倍感压力。
现在部分旅行车款提供了坡道辅助系统，从本质上讲：它为你保持后刹车，并且在释放离合时稍增加转速，最终完成“坡起”，可以有效减少重型机车的上坡难度。
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Kawasaki H2 supercharger-川崎增压系统
在市售摩托车上装配增压系统并不是显著的技术创新，因为在80年代就已经有日本四大厂的失败历史作为参考。众所周知，增压的冷却系统、维护成本、易损和其他配置的协调才是难点，然而，川崎在没有遵循惯例设计出了现代增压车款H2系列，这个引擎有太多骄傲之处，其中不需要中间冷却系统绝对是引人注目的重点。
川崎做到了，或许几年之内各品牌也会加入增压车款，川崎的这次创新会在摩托车历史上被视为一项重大的技术创新。
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Advanced user interface systems-新时代人机交互界面
现在，智能手机已经充斥我们生活的方方面面，甚至让你已经忽略了口袋里就装着非常先进的技术。
从手机到摩托车仪表盘，液晶清晰的彩色分辨率和触摸屏功能正在逐步转移到摩托车上，不要小看这种人机交互的能力，对于历史的指针型实物仪表盘，以后的摩托车可以跟你有更多交互。
你可能会停下来看电影、参考数据、编辑数据和设定骑行细节，除了清晰、易懂、方便使用之外，触摸控制、Apple Carplay、Android Auto等辅助驾驶都会随之而来。
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Variable valve timing-可变正时气门
内燃机的一项难题是在整个转速范围内产生过剩的动力。发动机设计有它的物理局限性：如果你想要高功率的话，那就会提高油耗，反之亦然。
然而，工程师们想出了一个办法来打破这个界限：可变气门正时。从本质上讲，改变阀门打开和关闭的时间点，与固定的阀门定时相比，在更多时间都能产生动力。
当然，VVT（可变正时气门系统）并不是什么新鲜事物，它已经在四轮汽车存在很长时间了，但在摩托车中使用的挑战是：轻便、紧凑、相对简单的系统能应用到体积更小的摩托车上。
宝马、铃木、杜卡迪、川崎和本田都在高端车款上提供了不同形式的可变正时气门技术，虽然所采用的方法略有不同，但原理相通，最终的结果：动力及油耗的平衡，使骑行驾驶更加愉快。
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Cruise control-巡航控制系统
这一条是很多人忽视，但非常实用的技术更新，虽然有时候骑士们也对这项技术褒贬不一。
尽管如此，各地的长途骑士都感谢现代巡航控制，这项创新使摩托车长途更易使用，同时也要归功于更多车款已经开始使用电子油门。
当你扭动手腕时，物理电缆不再控制油门的打开和关闭，而电脑则接替管理，直到下一个油门或者刹车讯号才会触发电脑控制。
这几乎对任何车款都有好处，你可以设定速度，给你的手腕一个休息的机会。如果我们要从汽车那边去看到下一个舞台，那就是自适应巡航控制系统（自动驾驶辅助，除了定速巡航之外，还可以辅助制动和变更车道），据说杜卡迪在2020年有望实现这一目标。
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Phone apps-智能手机应用
手机应用（APP）大家都不陌生（你现在看微信呢吧？），我们的手机和应用程序都是非常强大的工具，并且现在越来越多的进入到骑行领域。
例如，Aprilia的APRC系统的一个功能是结合手机的GPS，使用智能手机应用程序来确定车辆在赛道上的位置，并根据特定的弯道实时调整牵引力控制。
部分车款允许骑士调整功率输出、制动水平，并通过应用程序检查他们的车辆状态。雅马哈也在研究Y-TRAC应用程序，本质上是一个针对R1M车手的数据采集系统，允许他们查看他们在骑行中的数据并设定辅助系统的帮助骑行。雅马哈甚至还将这项技术扩展到了其越野领域车款，并推出了一款应用程序来调整YZ450F这种狂暴机器。
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Honda DCT transmission-本田DCT变速箱
本田的双离合变速器至今仍被争论不休：有些人喜欢自动换档，而另一些人则离不开他们心爱的离合拉杆。
无论你支持哪种选择，技术本身在其“相对简单”的特性上都是值得称赞的创新。该系统采用了两个离合器，一个用于奇数档，另一个用于偶数档，开启后可实现近乎瞬间的换挡效果，如果长期体验，你会越来越舍不得离开这个系统。
本田已经有越来越多车款加入DCT自动换挡，包括注重非铺装路面的“非洲双缸”，但大多数摩友认为DCT最适合通勤车款：NC750X或旗舰金翼。
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Electronic suspension-电子减震
就像内燃机一样，减震系统也是一个变量来定义好坏的配置，在不同的骑乘、路况、载重下，定义都有所区别。
舒适的公路骑行、激进的山路、跳跃的非铺装路面和刺激的赛道都对减震调校有不同要求。随着技术的进步，现在有的电子减震会将更多需求交给电脑完成，而不需要你经常去调整...何况太多摩友还不会调整减震。
电子传感器每秒与控制单元保持“沟通”，然后控制单元可以根据预先的设定，在骑行过程中实时调整减震的压缩和回弹，让悠闲的骑行更柔和，对于激进的骑行也更灵活。
电子减震对整体行驶质量产生非常大的影响，现在只有高端的车款配备了电子减震，相信后期从成本、维修、电脑调整都会越来越完善，让更多摩友实时享受符合骑行需要的减震设定，带来更好的骑行体验。
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IMU-惯性测量单元
在过去20年里，最伟大的技术创新就是惯性测量单元，简称IMU。
IMU能够通过陀螺仪和加速度监测摩托车的车体情况，并与各种传感器结合，使电控技术能够调整多种功能，让摩托车骑行更快更安全。
如果没有IMU，诸如弯道ABS、牵引力控制、滑动控制、车轮控制和启动控制等辅助驾驶系统将不可能实现。
