雅马哈XMAX 300作为产品线中等排量的大型踏板摩托车，以高档的配备，动感的外型震撼了中等排量踏板摩托车的市场。
原厂搭配新世代BlueCore的引擎 有着28ps马力及3.0kg-m的扭力，标配Traction control system TCS循迹系统、Keyless等高档配备，让这台车还未上市前便成为话题相信很多车主在还没试乘时，光是看到车子那动感的外型就已经订车了。
但经笔者试骑原厂车后的心得，还是有着不少缺点。先从动力的部分说起。车辆在2500转起步时会有点顿挫感，然后当油门拧下时，转速的攀升较为缓慢，速度也随着转速而缓慢地向上提升，而随着引擎转速慢慢往上提升至6000转后，才涌出明显的加速力道。
虽然这样的设定有助于省油取向，在中、高速巡航时，的确配置的恰到好处；但在市区通勤时，对于常常需要停等红绿灯，导致走走停停的状况。骑乘上就会有种才刚要开始加速时，就遇上红灯而被迫停车的窘境。
身为一台通勤的大羊，这样的表现着实令人大打折扣。车辆操控性的部分，在顷斜车身转弯时，会感到车身前后左右都在晃动的可怕感觉，让人觉得缺乏一份安心感。在每次的进弯时，都须要战战兢兢的入弯，随后花费心力稳住车身后，再补足油门出弯，降低了这台车的操控乐趣。
再就刹车部分来说，对一台重约180kg的大羊，仅配置了267mm单边碟刹及单向二活塞卡钳。对于这样的配置而言，可能会无法提供足够的刹车力道来因应那高速行驶时所遇上的突发情形。
鉴于上述种种的缺点，作为一台通勤大羊，有着高档的配备（如上下三角台的前叉配置、TCS）、短轴距的灵活性来作为特色，但仍缺少了雅马哈车辆一贯有的操作运动感，着实让人有点失望。用车迷的话来说，就是少了雅马哈的“感动”。
XMAX 300的动感外型，确实是会让人多看几眼，而笔者那份热情的目光，自然引起老板的注意。老板便热情的邀约我来骑骑看这台车子，不过受到之前试乘的原厂车诸多缺点的影响缘故，自然对于试乘本车而感到兴趣缺缺。
这台XMAX作为店家改装展示车辆，除了会做各种测试之外，也作为各种改装套件展示之用。而店家的改装方向，主要是保留大羊特有的通勤便利性，并以强化操控性及运动性做为目标。让车主除了可以日常生活通勤之用外，偶而假日出游又可以热血小跑一下。相信有部分的XMAX车主对这台XMAX并不陌生，甚至有的人应该有骑乘过这台XMAX了。
以下笔者将针对本车进行测试，并将测试结果回报给各位做个参考，如果写得不满意还是有错误之处还请各位多加包涵了。
而这次的测试，路线安排是山路，中间需经过市区，是一条相当不错的测试路线。
外观部分：
XMAX具有侵略性的美感设计，由前后双灯的设计及丰富的车身线条构筑了整台车的帅气的外型，造型上则以X的符号作为设计主轴。可能是受到漫威X战警的影响，我由衷觉得那Ｘ字好像真的有点帅到。
车头正面照，可以看到所有的线条汇聚至车灯中心，而巧妙地勾勒出了X的外型。这点也是官方所特别强调的X标志的特色。
而有趣的是，远灯藏在X字下方的凹槽。而非同一个灯壳内搭载远、近灯或是平常近灯亮一边、远灯两边都亮的设计。因为藏的很巧妙，所以不仔细看可能看不到，也不会影响到车头的X字设计。
改装的短风挡跟牛角型的后视镜，更加强了车头的运动气息。这也是改装有趣的地方，有时候只要花一点小钱，就可以改变一台车的风格，进而创造出专属于自己的特色。
改装的牛角型后视镜。因为造型的关系，所以镜面的范围不大，需要比较精确的调整位置才能看清楚后方的情形。
车尾的部分跟车头一样，Ｘ的交叉点很明显在车尾部分，而与车头前后呼应。方向灯与刹车灯是整合于同一灯组内的，并非属传统的刹车灯与方向灯分离的设计。虽然外表看起来是后灯组分成左右两边，但事实上仍然还是同一后灯组，如有损坏，可能需要两边一同更换。
改装短牌架可以让原先动感的车尾更增具跑格。可惜的是本身原厂并未安装内挡泥板，也是令人匪夷所思之处。倘雨天行驶的话，无论是不是原厂牌架，都会在车辆后方看见小喷泉。建议各位车主为了后座，也为了后方车辆，还是装一下内挡泥板吧。
车身右侧，明显的车身线条俐落地勾勒出动感的车身，也可以看出雅马哈所特有的设计美感。
车身左侧，个人感觉最有特色的就是那空滤及传动盖的造型，跟车身的线条相互呼应，有着完美的一体感。
传动盖及空滤近照，没有太多复杂的凹凸造型，只有简短的几条线条内缩的传动箱加上14寸的大脚，倾角表现其实还蛮不错的。
仪表的部分，转速及时速表都采用指针型，其他的行车信息都在中间视窗，辨识简单，识别度也很高。
Keyless也是这台车子的一个卖点，除了便利性外，更有种高级车的风格。
踏板摩托车的车厢空间可以说是踏板摩托车的灵魂之一，不过这大小真的很大，放两顶头盔加上两套雨衣我想绝对是没问题的。
中间还提供分隔板插槽来让车主有效率的运用超大的车厢空间。
动力部分：
XMAX 300采最新的BlueCore的引擎，排气量292cc的水冷式四行程4V引擎，最大马力为28ps /7250rpm及最大扭力3.0kg-m /5750rpm的不俗表现。而且省油表现也不错，百公里3L的表现可以说相当优异。
由于原厂BlueCore引擎的表现十分出色，除了省油外，28ps的引擎输出也是相当足够的，所以店家选择以不动引擎的形式的方向来改装。
仅简单加装点火电脑、汽油调压阀等周边轻度改装，佐以更换传动组加以调整，来满足车主的日常通勤及假日热血小跑山的需求。而实际骑乘的感觉，会让人误以这是经过大幅改装的车子。
宏达可调式浮动点火电脑
据店家表示，凭借更改引擎点火的角度，来达到提升马力及扭力的需求。而目前这个部分已由工程师针对Xmax的点火角度加以优化调整，至于详细情形店家则以商业机密为由不愿意告诉我。安装的方式也相当容易，把电脑插上插头就好；而如有回复原状的需求的话，只要拔掉就好。
SARD的汽油调压阀
汽油调压阀的工作原理很简单，通过调整汽油帮浦的压力，增加汽油的雾化效果，让汽油能够更容易燃烧，增进燃烧效率。
而对于引擎功率而言，燃烧效率提升也是很重要一环。简单来说，燃烧效率越好，引擎功率越高，也越省油。
压力表则是可以提供数据化的显示，也可以让车主了解自己车辆的状况。如果压力下降时，也可以得知汽油帮浦的健康情形。
传动组
传动组的部分，让我很意外的，竟然不是采用坊间常用的意大利大厂MALOSSI传动组。而店家表示是说，Malossi传动组安装后，起步及加速的部分都很不错，但到了高速域时会感到转速相当高，而加速度并未随同转速一同提升，造成动力流失的情形。
由于我没有骑乘过改装MALOSSI传动组的XMAX，那这个部分就由XMAX的车主自行前去体会了。
这台车实际骑乘感受来说，跟原厂的差异可以说是相当的大，最明显的莫过于车辆起步加速的感觉。
而这次测试上，为求测试出正确的感觉，我索性将TCS关闭，在全程无TCS的状况下试骑，而其中最直接的感受就是加速力道的明显提升。
面对蜿蜒的上坡时，很明显感受到油门补下随之出现的加速感，毫无延迟的感受，给予了一种畅快的骑乘体验。
随后在进入上坡弯道时，在放开油门后，进入弯道之际，随之再补上油门时，感受到引擎反应灵敏的提升转速至我要的转速域，让我能够随时控制引擎的输出，来保持后轮的循迹力；而在出弯时，油门拧下后，感受十分充沛的力道，将我拉出弯道，向前奔驰。
而这样的动力表现，真的让我充分感受到“感动”的骑乘乐趣。
在一般道路骑乘上，最大的问题就是走走停停的情形，以及堵车的状况，此时灵活的扭力表现可以说是十分重要的。
这台车在道路的表现，依然称职的扮演好通勤车的角色。面对市区走走停停的状况，常常需要从静止状况起步，在加速上需要一气呵成。
而在行驶中的常用速率60km至80km中，充沛的扭力更是随同油门的灌下，即时输出动力，让脱离雍塞的车阵更加的轻松惬意。
这样的骑乘感真的让人很难相信这是未经改装的原厂引擎输出。以原先店家所设定的改装目标来说，确实是能够满足日常通勤及假日热血小跑的骑乘诉求。
悬挂部分：
原厂的操控表现来说，如果要在五指山体验杀弯的快感，恐怕车体的摇晃程度会让你觉得好像玩命一样。
不过骑车最大的乐趣就是倾斜车体然后过弯的感觉，如果过弯就让车主感到惧怕，或是大部分心力都在稳定车身动态上，想必这样的操控乐趣是大打折扣的。
所以如何去改善车体的摇晃情形，来强化XMAX的过弯表现，正是考验店家改装的功力所在。
原厂的前叉，配置的是上下三角台结构的正叉，而与一般踏板摩托车只有下三角台的设计不同。这样的设计好处在于使前叉的长度及刚性都比只有下三角台的设计来的好，而如今也越来越多大羊采这样的设计。
而店家只有单纯的更换PK7的前叉弹簧及更换前叉油而已，而POSH的前叉弹簧相信各位一定不会陌生，在此就不再多说了。
这组昵称为”恐龙骨”的引擎强化挂架，就是改善车体晃动感的最大功臣。引擎强化挂架的特色，在于通过增加支撑点的方式来抑制引擎的晃动程度，避免因剧烈操驾，导致引擎晃动而造成车身的不稳定。其中强化挂架内的衬套更改为强化材质，除了抑制车架来的晃动外，也保持优秀的吸震能力。
安装的方式也很间单，一个锁在引擎上；另外一边则锁在引擎挂架上。
这样的一个小东西，却大大的影响车身的稳定度。如果你是XMAX的车主，强烈的建议你一定要安装的好东西。
附带一提的是，强化挂架也可以两边都各装一个，虽然可以加倍提升刚性，但也会造成刚性太强，使骑乘的舒适感大幅下降，影响日常通勤的舒适度。
TK制品的预载及伸、压测全可调避震器，没有选择安装OHLINS的制品，反而是使用TK的避震器。因为价格较便宜，维修、保固容易的优点，提供了一个不错的选择据店家指出，这组是正在开发中的测试原型，由于XMAX的设计上，避震器与车架的角度呈90度角，造成避震器调整上的不易。
这样的设计，对避震器调较来说，可以说是牵一发而动全身，只要细微的调整，就可以大大改变操控的感觉。
所以在开发时有别于其他车款避震器的设计，需要调整上较为细致的改变幅度，来满足车主的骑乘感受。
这组避震器目前是测试用的，而正式上市时间未定，如果正式推出后，想必XMAX的车主又有更多的选择可以考虑了。
制动部分：
原厂配置的267mm的碟盘配上Brembo辐射式34mm对四卡钳。
源自意大利的BREMBO卡钳，其无论知名度或是性能都不在话下，加上直推的金属油管配置，让制动的手感及制动力可以说无懈可击。
川欧力士的直通头金属油管
直通头的优点，相较于弯曲头会造成液体流动的阻力来说，直通头更能将液体的力道直接的推至34mm的活塞上，所以在手感上面，会更灵敏的反应刹车的力道。当然刹车力道的反馈也可以很清楚地通过拉杆传递至车手的手指上，让手感更上一个层次。
后刹车的部分，保留原有的245mm及单活塞卡钳。仅更换川欧力士的金属油管而已。但由于原厂后碟刹本身的制动力已经足够，所以就不必再另做更换。
总结：
这次的改装测试中，眼尖的各位大概有发现。这台SSS动力基地改装的XMAX300其实幅度并不大，既没有夸张地改变进气方式为涡轮增压或是机械增压。也没有用增加排气量、加大气门或是常见的进排气抛光方式来改装。而是保留原厂的引擎设定，甚至连供油电脑都没装，仅仅着重周边及传动配置的轻度改装而已。但这样的改装来说，就让原厂的XMAX性能有大幅度的跃进，也就表示，其实原厂的XMAX是潜力十足的，只需稍加改装便能引导出XMAX的真正实力。提供了轻度玩家，不想让动工引擎的高C/P值改装方式。
而操控性的进化，＂恐龙骨＂的引擎强化挂架及Brembo卡钳更是功不可没。原厂的前叉其实已经表现不错，安装PK7的弹簧让前叉的表现会更加硬朗。如果你是重视舒适性的车主，原厂的设定已经足够通勤使用及小热血发挥了。
而后避震器的部分，虽然还在测试中，但其实表现也算可圈可点，伸、压侧共22段可供调整。提供给车主十分细致的调整范围。笔者在测试时，常以四段作为单位下去调整，然后再慢慢一段一段地细分调整。
但弹簧预载部分可能还需要再做些许调整，骑乘仍感觉弹簧有点偏硬，但如果是体重较重的人也许就相当合适了。
而如果你是XMAX车主，如果妳有改装的打算的话，建议能够先从刹车卡钳开始，再来就是”恐龙骨”的改装，来提升车辆稳定性后，再循序渐进的提升自己想要的地方。
这篇文章的主旨，是通过测试改装的XMAX的骑乘心得，进而提供给XMAX想要改装的方向及参考目标。
这样的操控性，才是雅马哈所标榜的“感动”
