笔者在试乘过新款CB1000R后最记忆犹新的便是CB1000R的操控感和本田至今为止所推出的任何车款都不一样，让人印象相当深刻。
操控感不同于本田的现有车款
简单来说，CB1000R的操控感非常明确地传递出后轮的荷重感，在油门反应方面则是让人在感觉上好像油门是直接连着引擎般的直接。其实CB1000R不只让人感觉油门反应相当直接，还能让骑士感觉出车身整体在骑乘时的荷重以及车身姿势的变化。
笔者将这个感觉告诉本田的研发人员之后，得到了本田在CB1000R的身上提高了防尾部下沉(Anti-squat)的这个答案。
防尾部下沉(Anti-squat)指的是在大补油门加速时，因为惯性所以会让车身重心向后移动，导致后悬挂向下压缩使后轮下沈的状态。
实际上，这个防尾部下沉(Anti-squat)作用是笔者在31年前发表的著作“摩托车基础工学”一书中的理论，能被实际拿来活用让笔者不胜感激。
后轮荷重不曾间断
多亏防尾部下沉(Anti-squat)作用让车身在骑乘中的姿势变得容易控制，甚至可以将车辆姿势变化的节奏配合重心变化的规律借此让摩托车前进。
在一次回旋时将荷重移动到前轮并切入转向角，在接地感变高的同时进行转向。就笔者个人来说，笔者喜欢能够在这个时候实际感觉出后轮荷重移动到前轮的车款，不过CB1000R却是一款将荷重感保持在后轮的车款。
即使后轮荷重从平常的状态变成负数，也会因为防后仰（anti-lift）作用传递出荷重感，笔者以上所述的并不是指荷重就留在后轮上，而是指在保持着后轮荷重感的同时，还能实际感受到前轮的荷重。
关于防尾部下沉(Anti-squat)/防后仰（anti-lift）能完整发挥作用，最大原因应该归功于CB1000R转向装置的一致性以及车架的刚性平衡。
CB1000R所采用的背脊式车架对引擎的刚性依赖度极高，由于车架本身是以引擎附近为中心将车架弯曲，所以在车架结构上，轮胎接地点的移动量极小，所以接地感和转向性才可以不会延迟的即时产生。
然后，在二次回旋油门开始打开时，车身又会因为防尾部下沉(Anti-squat)作用让后轮荷重感变高，而骑士屁股的表面压力也会变得非常强烈，然后就借由后轮的摩擦力让车辆能够滑顺的转弯。
这样子的操控感是本田到目前为止的车款中从没有出现过的，如果一定要说的话，就是指用屁股来控制摩托车这点和YAMAHA车款较偏重于后轮转向的风格（归根究底这只是媒体所制造出的假象）有相通的地方；此外，在油门打开时屁股会感受到强烈的压力，这个情形也会出现在某些KAWASAKI车款上。
不管怎么样，这点就算是对超级运动车款来说也是非常完美的操控感。
重视正中消费者下怀的趣味性
本田的摩托车款在操控方面曾经被认为“骑乘起来很轻松但是缺乏乐趣”，由于本田的车款相当平易近人、不挑骑士，给人的第一印象也是平衡的感觉，但是却很难在驾驭摩托车的方面带给人感动。
相反地，日本厂牌以及的车款、特别是意大利厂牌车款就正好正中骑士的下怀，让人能够体会到摩托车的骑乘趣味性和操控感的深奥；本田的车款之所以不追求这点，或许就是因为这会违背本田一直以来的平衡的形象。
但是笔者也不能完全肯定这点，因为本田的车款并不是只要有一些少数的热衷粉丝喜爱就没问题，而是必须让大多数的骑士都接受才行。
但是这个印象却在这10年多来慢慢被消除，之所以会如此，笔者觉得这是因为本田在追求忠实操控感的同时，也将操控乐趣提升到更高次元。
CB1000R仍然维持本田一贯的亲民风格
而CB1000R借由同步荷重感的节奏使本田正中骑士下怀，让人享受到仿佛和摩托车跳舞的感觉。
这么形容可能会让人联想到极端的操控感，但绝对不是这么一回事，因为CB1000R并没有搭载超级运动车款引擎的高性能街车常出现的难以操控的状况，而且CB1000R的转向装置一点都不重，也不需要做准备就能舒适的在街道上骑乘。
在巡航方面，以本田到目前为止的车款标准来看，虽然稍微觉得前轮有点缺乏安定感，但是考虑到CB1000R维持了骑乘的轻快感以及让人期待的骑乘乐趣的话，在长途巡航方面也是一点问题都没有。
无论如何，本田一贯的亲民风格仍然没有消失，因此笔者认为这就是本田对于新世代操控感的崭新诠释。
