就说这行，也就是交通上的发展也是日新月异，在工业革命以前，最快的交通工具是马，后来出现了蒸汽机牵引的火车，随着内燃机的出现，汽车、摩托车、飞机开始走进人类的生活，再随着电气化的发展，电动车辆、高铁成为了大家交通工具里重要的一部分。当机动车解决了大多数的交通问题时，在最后一公里，出现了共享单车，成为共享经济的典型。
现在大家出门，远的有飞机、高铁、火车，近的汽车、摩托车、地铁、轻轨、公交车、电动车、共享单车，交通工具的丰富和相互补充，为我们的出行提供了多种解决方案。
交通行业及相关的产业也成为国民经济的支柱产业，以前总说铁老大，就说明铁路交通的重要性，现在国家把汽车、尤其是新能源汽车当做战略支柱产业来扶持，也可见交通相关产业对于国家经济的重要性。
回到摩托车行业，行业的顶峰是2008年，国内销量为1600万左右，2017年，国内摩托车销量仅为794万，十年间摩托车的销量下滑50%。
我们在看看汽车行业，2008年国内乘用汽车销量为504万台，2017年，国内乘用汽车销量为2471万台；
然后在看看电动自行车行业，2008年电动自行车销量不到2000万台，2013年到达顶峰为3600多万台，2017年回落到3000多万台。
摩托车的基本属性是交通工具，尽管摩友们看到玩乐型的中大排摩托车越来越多，但是放到总量里，仍然只是很小很小的一部分。就像汽车里的高档跑车、硬派越野车一样，只是少数。
在交通属性的竞争中，摩托车被汽车和电动自行车两头积压，空间越来越小。有些摩友把摩托车行业的不景气归咎于禁摩、归咎于摩托车厂家的不思进取，我想这个是比较片面的。
关于不思进取，我已经写过好几篇相关的文章，不再赘述，稍微有点分析能力和换位思考能力的，不会再把这个词挂在嘴边；
然后说说禁摩的影响，确实，不能否认，大中城市的禁限摩政策确实影响了摩托车行业的发展，人为限制了行业的市场规模，但是这个影响程度有多大呢？我没有做详细的调研，不好说到底有多大，但是咱们可以看几个典型市场，也是我常常拿来举例的。
重庆，中国的摩都，唯二不禁限摩的省会/直辖市，还有一个是拉萨，摩托车行业曾经是重庆的重要支柱产业，也是重庆的名片，然而，现在你走在重庆的马路上，看到的汽车要比摩托车多得多，那些玩乐型摩托车出现的比例也相当小；
湖州，长三角地区为数不多的没有禁摩的城市，摩托车畅行无阻，玩摩托车的人群也比较大，当地也有摩托车消费的习惯，即便如此，摩托车销量也不及电动车销量的1/10.
我们在看看国外市场，摩托车工业和文化最为发达的日本和欧洲；
2017年日本国内摩托车销量为40多万辆，日本人口为1.27亿；
2017年欧洲五个主要国家英国、法国、德国、西班牙、意大利加起来摩托车销量为90多万辆，这五个国家人口总和超过3个亿。
从上面这一组数据来看，摩托车在交通工具的竞争中越来越处于弱势，汽车和电动自行车成为家庭的主要出行工具，摩托车的市场越来越小，国内的主要摩托车市场还是华南、西南及华中地区，山多坡度大，电动车爬不动、续航里程也不够，而在山东、河南、安徽、河北、江苏这些平原地区，基本就是电动车的天下了。
随着电动自行车新国标的出现，大功率电动摩托车可以名正言顺的上牌，传统摩托车的市场将进一步被挤压，走在前面的五羊本田早早得布局电动车市场，净源电动车的销量逐年增长，新本、豪爵也在往电动车发力，光阳更是推出了全新的电动车解决方案。
尽管有着禁限摩的原因，但是从社会发展的趋势可以看到，在交通工具的竞争中，传统燃油摩托车的优势并不明显，没有代步基础市场的支撑，只靠中大排车型是很难维持企业经营的。
未来什么样的交通工具会成为主流，现在都很难说，电动车或许也会被淘汰，这是个颠覆的时代。
