减震类型多种多样，其安装方式也是只繁不简。仅第一反应就能说出正立前减震、倒立前减震、前单减震、中置后减震、侧置后减震、后置双枪减震......等大量布置形式。
自倒立式前减震被搭载在性能车型上以来，关于倒立和正立哪种好，一直是摩友圈内的争议话题。
1正立式减震
正立式减震是将减震器外管（粗管）连接在前轮上，内管（细管）则固定到方向三角台上。这样的结构相对简单，不管是制造成本还是后期保养维护成本都比较亲民。
并且由于日常阻尼油液一般储存在外管中，正立式减震对于油封的质量要求不是特别严格（相较于倒立式减震），不必担心重力对油液泄露造成的影响。
2倒立式减震
而倒立式减震近些年来被越来越多的搭载在性能车型上。“倒立”是相对与正立式减震而言，将粗管和细管的位置进行调换，以达到更小的重量、更轻的簧下质量、更强的刚度以及更敏锐的反馈力度。
不过对于日常用车而言，正立式减震就足以承担各种工况了，并且简单的构造以及亲民的成本都是比较划算的。追求性能的车型不必多说自然会搭载倒立式前减震。但如果你是为了所谓降低车重、提高操控，而将原厂正立式避震改为倒立，那么还不如去减个肥、多练习一下驾驶技术再说呢。
3前单减震
前单减震这个名字有些拗口，但如果说单摇臂的话也许会更容易被理解。这种装载类型常见于Vespa车型上，能够带来更直接的路面反馈，以及更高的逼格。
不过这种形式有一种弊端，在对减震的调校没有达到最佳程度时，前轮在驾驶的时候很容易因为两侧受力不均产生跑偏的现象。
4后置双枪减震
后置双枪减震说白了就是把正立式前减震copy到后轮上，双枪的“枪”就是避震阻尼器的别称。后置双枪能够提供更高的负载能力，但后轮的灵活程度会比较受影响。
常见于踏板车、代步工具车型上，CG125就是一个典型的例子。
5中置后减震
中置后减震则是通过多连杆机构和减震阻尼器，将车架与后摇臂连接起来，能够提供更好的弯道支撑和反馈，让车手能够敏锐的感受到后轮的动态。目前常见的越野车、街车、跑车等，都大范围选用了这种方式。
多连杆结构
6中置侧减震
中置侧减震减去了多连杆的配置，直接将减震活塞固定在后摇臂上，即增强了整体的运动风格，又兼顾了后轮的承载能力，介于后置双枪减震和中置后减震，是一种比较中庸的形式。代表车型有川崎ER6F、贝纳利bn600。
说到这里，肯定会有人问贱贱，讲了这么多，厂家最常宣传的预载可调、阻尼可调究竟是怎么一回事呢？减震调校
这个事情首先要看你的避震器是否支持调节。预载可调，贱贱把它理解为预计载重调节，是通过对弹簧进行松紧、或对或油液/气体进行增减，使减震器能够跟车辆目前的负重相匹配，不至于后座载人之后，减震阻尼过软导致车架托底的情况。
而阻尼可调则可以细分为压缩阻尼可调和回弹阻尼可调两种。
压缩阻尼就是当减震器受力压缩时需要的力度，压缩阻尼越大，车辆的减震就越“硬”。反之压缩阻尼越小，减震就越“软”。至于具体的软硬力度就需要根据自己的实际需求来进行调整。如果你要进山劈弯的话，就需要更硬的减震，来获取更运动的车辆操控。而如果你想获得舒适的驾驶体验，将压缩阻尼适当减小就可以啦。
回弹阻尼可以说成是压缩阻尼的“反作用力”，关系到减震器被压缩后的回弹速度。回弹阻力越小，减震器就越容易从压缩状态恢复，回弹速度就越快，能够提供更好的支撑力，但对于路面的坑洼会更直接的而反馈到车身上。
如果说轮胎就是摩托车的鞋子的话，那么避震可以说是摩托车的膝关节了。在提供支撑力的同时，又能够根据需求进行缓冲吸能，保持车身的稳定。各个大厂针对自家的避震调校也是下了不少功夫。一般来说原厂的设定就能够满足大部分路况，具体的设定调校还是需要根据个人驾驶需求进行修改，可千万不要一时好奇就拿个工具瞎比划啊~
