哈雷-戴维森比2016年还是稳固增长的，750cc车型作为有力的补充，2018年产品线看好。
位居榜首第四位的哈雷-戴维森年销量则为2800辆左右，相比去年大概喜增1000辆左右。事实上，BMW在2016-2017季度的表现正是在经历哈雷2015-2016季度的历史——哈雷也是在2015年的井喷销量后于2016年遭遇了滑铁卢，销量陡然而降，不过没有BMW那样更加戏剧化的大起大落。哈雷-戴维森在那段时间里在国内车友心中的印象从“世界上最有名的重机车”过渡到了“没什么技术含量，只讲文化的老牌摩托车”。于是落后就要挨打，加上胜利和印第安的分羹，哈雷作为一个一线品牌有今年的表现算是勉强及格了。
新软尾车系中的Fat Bob有着特别欧系的设计和操控，成为改变哈雷车型“老龄化”现象的强心针。
幸好哈雷-戴维森总部及时意识到了这个问题，不仅推出电动车Livewire原型车来试探民众反应，更向市场推出更加年轻、小排量的Street 750车型来挽救自己品牌的老龄化现象，并乘胜追击推出了更加重视操控的Street Rod来巩固胜利果实。从国内数据来看，2017年750cc的车型销量就占总销量的35%。而且，明年的哈雷-戴维森也是斗志满满的一年，新装备的密尔沃基8发动机倍受好评，全新的软尾系列在车架结构上也大大改善了之前慵懒的操控性，各款车型设计也风格迥异，像Fat Bob（肥霸）就使用了哈雷从未尝试过的前卫设计，更加欧洲化，让它还未上市便成了明星车型，摆脱了之前哈雷车型“看上去都一样”的保守作风。
杜卡迪是所有品牌中800cc以上的大排量摩托车卖得最多的品牌，没办法，谁叫杜卡迪旗下只有一款车低于800cc呢……
年销量第五位的品牌便是杜卡迪了，这个几乎没有小排量车型的品牌也在2017年超过了2000辆的销量，与2016年相比同比增长超过27%。虽然杜卡迪旗下有400cc的Scrambler 62，但由于它跟常规Scrambler相差不大的价格，并不能打进小排量市场，销量少的可怜可以忽略不计。但如此算来，在超过800cc的大排量车型中，杜卡迪超过2000辆的年销量仅次于哈雷-戴维森，而哈雷-戴维森车型又是以美式巡航重型机车为主，所以，在大排量性能街车这个层面的竞争中，杜卡迪的数据远远战胜了BMW和川崎，成为超过800cc的大排量车型年度赢家。
这份成绩在一定程度上值得骄傲，但另一方面也是由于杜卡迪的车型大都排量起点较高。即便是Scrambler，虽然在杜卡迪家族里它排量和个头都小，但排量也超过了800cc，而风格鲜明的Scrambler必然是杜卡迪销量数据里占比最大的一致。
杜卡迪能在国内从一个小众品牌一跃成为热门品牌，离不开奥迪加持在背后的大力推广，除了骑行到西藏的杜卡迪梦幻之旅，杜卡迪在国内目前有着功能最全的品牌培训项目，涵盖各种级别的安全、越野、赛道驾驶培训，并特制一辆红色集装箱卡车进行全国培训巡回路演，其实培训只是一部分，让车友可以体验到杜卡迪摩托车的魅力才是DRE的真正目的。在国内能够有如此力度宣传的摩托车品牌恐怕只有杜卡迪一家。
Scrambler在2018年推出旗舰排量1100cc，或许杜卡迪的复古风冷ADV也不远了。
Panigale V4在全球范围内应该不愁卖，但是国内有能力的消费者岁数都偏大，对超跑的接受率还是有点低。只能召唤富二代了。
从车型方面来说，杜卡迪设计师对消费者爱好的灵敏嗅觉和极高的应变能力，也是杜卡迪在市场表现抢眼的主要原因。杜卡迪每款新车型的推出都会成为业界瞩目的焦点，2018年的几款新车也可圈可点，热门的Scrambler子品牌推出了旗舰车型Scrambler 1100，虽不乏叫好者，但私下认为略微缺新意。Panigale V4的发布无疑是一枚重磅炸弹，但是国内消费者对超跑车型的接纳力有限，加上高昂的价格，明显Panigale V4更多是一展品牌的大旗，并不指望它能热卖。
另外即将引进的Super Sport运动旅行车对国人来说也是含糊不清的概念，其他新车的实质也都是升级改款，所以杜卡迪必须更多依靠原有产品的魅力维持车友对品牌的消费热度。2018年杜卡迪将会在全国开拓更多的经销商，经销商之间将展开良性竞争，上述条件对杜卡迪未来的销量来说也是扑朔迷离。
本田在国内就像头睡师，它已经开始睁眼了。
排在杜卡迪后面的是本田Dream-Wing，虽然年销量只超过了1500台，差前几名一大截儿，但比2016年同比增长超过190%！其实这种增长也在情理之中，本田摩托车在国人心中的分量并不亚于哈雷宝马，只是本田之前并不重视（或看不上）进口摩托车在中国的份额。他们不知道“骑不坏的本田”可是许多人心目中的第一辆大排量摩托车。
2018款的CB1000 R引入了复古的元素，猛一看像意大利车，有着说不出的好看。
根据数据显示，500cc和750cc排量的车型是本田热销车型的中坚力量，两种排量的发动机大都共享车型，例如NC和CB系列，它们超过总销量的80%。许多本田旗下的明星车型，例如CRF1000 L“非洲双缸”、CB1100等反而叫好不叫座。事实上，本田最好卖的大排量摩托车当属GL1800金翼，然而国内目前所有金翼都是平行进口引入国内，并没有录入我们的数据。
所以，有理由相信，等2018年金翼正式以大贸的形式进入国内之后，加上CBR1000RR、CB1000 R等国内车友更有情怀的车型引入后，本田会有更强的竞争力。不过，本田国内的经销商网络比前面几家还是欠缺建设，还是要看本田品牌方面有没有这个魄力了。
KTM 790 DUKE应该会成为2018年中级街车的黑马。
除了以上几位提名品牌之外，其他入榜前十名的进口品牌年销量都没有过千辆，哦，不好意思，剩下几位都没有超过500辆……光阳KYMCO进口踏板摩托车也只有300多辆。KTM虽然走量的是国内合资的390cc和200cc车型，但大排量车型比去年销量呈下降趋势，但KTM新上市的1290 ADV势头正旺，790cc的车型也蓄势待发，品牌接受度也越来越高，期待明年有更好的表现。
铃木2017年年销量也未超过百辆，这与铃木日本工厂搬迁产能有限、以及国内车型引进推广力度不足有直接原因，2018年形势依然不明朗。事实上，北极星旗下的胜利和印第安应该也有几百辆的销量，但因为其热门的Chief酋长系列全部为平行进口引入，所以我们未能拿到可供分析的有效数据……
总结以上品牌今年的表现，我们不负责任的得出以下几条结论给大家参考：
1. 摩托车市场趋于冷静，但仍在稳步增长中。
2. 今后靠品牌溢价而出现的井喷式销量上涨短期内不再成为可能。
3. 造成以上两点的直接原因是消费者对各品牌、车型功能性认知度的加强，对个性的需求性增强。
4. 小排量车型依然具有竞争力。
5. 品牌层面的有力推广依然是实现增长销量的主动措施。
2018年已经来了，品牌之间新的竞争已经展开，据说凯旋和进口雅马哈也将正式进入战局，BMW明年还会稳居老大位置吗？年度总销量能不能达到两万辆？进口摩托车的春天还有多远（还是已经过去），你觉得呢？
