说到一台摩托车的悬挂配备，相信很多人都知道要看车辆配的是正立式前减震还是倒立式前减震，虽然大多数的车友都知道同样条件下，倒立式前减震的配置相对高级许多。
这确实是事实。如今，在赛车款甚至强调性能的车型上，都能看到倒立式前减震的配置，即便是在一些高级别的越野车上，倒立式前减震也越来越普及。然而能确切地说出倒立式前减震优势所在的人并不多！要理解倒立式前减震的优势所在，就得先了解其机构原理。
不论正立式前减震或倒立式前减震，两者皆属于潜望式的悬挂系统，在潜望式悬挂中，都必须要有以下几个重要元件：上、下三角台，内管，外管，弹簧、阻尼器、油封等。
潜望式前减震（正立减震）
上三角台
前悬挂中的上三角台，两端各夹持着前减震，并以轴承与车架相接。在高把手的街车车款中，上三角台通常还会作为把手的锁点，将手把固定支撑。
上三角台
下三角台
下三角台的作用与上三角台设计相似，共同夹持着前叉，并与车架相接。在设计上，下三角台会与转向轴心垂直做结合，而轴心上方以螺帽与上三角台相锁，将前叉固定于车架上。
下三角台
前减震外管
外管与内管可进行相对运动，搭配油封使阻尼油不至于外泄。除此之外，正立式前减震的外管还必须设计有卡钳座或锁点，以及轮轴锁孔，才能将卡钳与轮胎安装上车。
前减震外管
前减震内管
前减震内管通常会经过电镀等表面处理，目的是增加表面硬度，以及达到防锈的功能，还可以降低摩擦阻力，在外观上，会呈现闪亮亮的光泽，甚至有些前叉内管还会用上金色电镀，看上去相当耀眼。
前减震内管
减震油封土封
油封是基本的机械元件，用于轴的接合处，这里则是内管与外管的接合，防止阻尼油外漏。在油封上，还会另外安装土封，以免灰尘或是泥土进入油封内，刮伤油封表面。
赛车款车型用前减震为保证操作更为顺畅，以及轻量化表现，则不会有土封的设计。
图中为土封
前悬挂系统对于摩托车而言，除了避震功能之外，同时还肩负转向功能。摩托车的前减震除了能上下运动达到减震的效果，还须固定在三角台上，通过车把转动从而使车辆能够转向。有些车手也会通过三角台的锁点位置进行车高的调校，以改善车辆的入弯特性。
正立式前减震与倒立式前减震的特点
正立式前减震：结构相对简单，减震行程相对较长，易保养易拆解、造价低廉。
倒立式前减震：刚性较强，减震行程相对较短，簧下重量较轻利于车辆操控。
倒立式前减震
在上世纪九十年代，量产车上开始大量出现另一种款式的前减震，声称有更好的刚性、更灵敏的悬挂反应，外型却和原本的正立式前减震极相似。
只不过，新型的前减震是倒过来放置，也称为倒立式前减震（upside down fork）。上世纪九十年代末，倒立式前减震逐渐成为市面高性能车型的主要配备。
时至今日，无论是赛车、超级跑车或是街车，甚至是高级的越野车，大多都采用了倒立式前减震作为前悬挂系统。
强调性能的车款都会配备倒立式前减震
在正立式前减震上，内管的直径是设计的重点，如铃木的GSX1400，为了应付庞大的车重以及高速巡航所需的刚性，曾经出现过直径46毫米的巨型内管。在正立式前减震的设计上，要增加刚性，就必须增加内管的直径，从而增加悬挂本身所负担的重量。当从正立式前叉进化至倒立式前叉时，若所需要的刚性相同，那么内管的直径便可以缩减，这便是倒立式前减震相对优势所在。
刚性增加
刚性增加一直是倒立式前减震的卖点之一，在相同的内管直径下，倒立式前减震可以比传统的正立减震前叉增加刚性。
所以在同样的刚性需求之下，倒立式前减震的内管直径可以更小，整体的前悬挂重量也能够更轻。而轮胎受到地面传来的各方向力量，都会传递到前减震上，这好比杠杆原理，以前叉三角台为支点，越靠近支点的地方，所受的力矩便会越大，因此将较粗的外管放置于靠近三角台，使其有更好的刚性表现。
降低簧下质量
弹簧下质量便是悬挂系统中弹簧以下的质量。在倒立式前减震中，内管被设计到整体前减震的下方，除了内管本身直径变得更小，相对于较粗大的外管，质量也变得较轻，而降低弹簧下质量在实际测试中，车辆搭载倒立式前减震能给予更灵敏的前悬挂反应，这也就是多数强调性能的车款多半使用倒立式前减震的原因！
通过上述的解说，相信大家对于前悬挂系统会有更进一步的了解，其实前悬挂除了有正立减震与倒立减震外，还有HOSSACK、DUOLEVER、TELELEVER、TESI、RADD 等系统，而这些前悬挂系统都各有优点！
