对于电子悬挂这个新技术，或许很多小伙伴都只是一知半解，对其功能和优劣势，也只是迷迷糊糊。
其实，电子悬挂问世已经30年。之所以没在摩托车上普及，是因为早期设计的体积偏大，不容易搭载在个小的摩托车上，而主要应用在四轮汽车上。
随着近年技术的进步，各摩托车厂家陆续导入了电子悬挂系统，其中以宝马和KTM最为积极，从早期ESA电子可调悬挂，到DDC动态阻尼控制的半主动式悬挂，他们都是摩托车厂家中率先导入量产车的配备。
电子悬挂的区别
悬挂系统的发展见证了人类机械动力史的发展。
▲不论是传统还是电子悬挂，内部机械构造差异不大
最早在古埃及，人就有使用钢板弹簧的记载。在机械动力车辆诞生后，为了应对更快的速度而有了阻尼系统。1901年，巴黎的Mors为世界上第一辆搭配了阻尼系统的车。该车拿下巴黎-柏林赛事的冠军，同时也是现代车用悬挂的雏形。电子悬挂全程为“电子式调整悬挂”，除了增加磁流变液阻尼器之外，机械构造部份与一般悬挂大致相同，都包括弹簧、阻尼阀门、阻尼油等部份。最大的不同在于导入电子控制系统，取代了传统以手直接转动阻尼阀门。
而电子悬挂针对阻尼调整的部份，现今技术主要分为步进马达、电磁阀控制以及近期发展的磁流变液阻尼器。ECU通过信号控制步进马达和电磁阀，进行阻尼阀门的变换，进而改变悬挂的阻尼。磁流变阻尼器更高级，它是通过含有磁性金属的阻尼油，通过磁流变阀，以电磁力让阻尼产生变化。目前使用在摩托车上的电子悬挂，主要以步进马达与电磁阀来进行阻尼的控制。
基于以上的优势，电子悬挂不像传统悬挂，不需要直接调整避震器上的阻尼钮，可直接通过仪表按键进行设定，在调节上比传统方式更为方便，也能更快速地完成车辆设定。
此外，传统悬挂调整阻尼的设定主要以响数、圈数、调整钮高度等几个参数。设定也需另外纪录，比起电子悬挂的可视化操作，显然是麻烦了不少。
一般来说，悬挂在市区、山路、高速公路、赛道上，设定都会不相同，但传统悬挂调整较麻烦。
大多数人通常都是找出一个最平衡的设定。而电子悬挂则可以通过程序记录，以手动方式快速切换不同设定。如今搭载电子悬挂的车型，也都直接预设几组不同的设定，可让车主简单地快速切换。
主（半）主动悬挂
随着电子系统的介入，电子悬挂除了单纯由骑手下达指令外，也逐渐进化为可根据行车ECU进行主动，或半主动调整的模式。
▲被动式电子悬挂以电子信号线取代传统螺牙
被动式电子悬挂，就是以电子按钮调整方式取代传统手动调整，悬挂设定是完全被动地根据使用者决定。
早在1970年，各大汽车大厂就开始研发主动式悬挂。主动式悬挂最早运用在1980年F1赛事的莲花赛车上。
主动悬挂除了有电子控制的阻尼、预载之外，还以全车感应器接收的信息做判断，加入额外动力源去改变悬挂，进一步降低车体震动、减少轮胎路面噪音，以提供最舒适的乘坐感，因此也被称为最高级的悬挂设计。
然而，主动悬挂的构造复杂，保养不易。于是，厂家又研发出介于被动与主动之间的半主动悬挂，也称为自适应电子悬挂。
半主动式电子悬挂少了额外的动力源，ECU通过全车感应器的进行计算后，自动调节悬挂内部的阻尼，让悬挂随时处于最适合当下车辆动态的阻尼设定，进一步稳定车体姿态。
摩托的半主动悬挂
目前摩托车上使用的最高规格电子悬挂，便是半主动电子悬挂。
▲宝马摩托车半主动悬挂的阻尼构造
不论是率先搭配在量产车上的宝马DDC（动态阻尼控制）、Dynamic ESA，还是杜卡迪的Sky Hook 以及阿普利亚的aDD ，都属于半主动式电子悬挂。
其中杜卡迪与阿普利亚，都将其系统运用在全功能车款上。最主要的目的是为了应对车型行驶不同路面，以及长途旅行等情况，以提供最舒适的骑乘感。
通过悬挂与车体的感应器，结合刹车、车速、油门开度等各种信息，来判断车辆的状况，进而调整阻尼，进一步提高车辆的稳定。
而在电子悬挂系统这一领域的佼佼者宝马，则是根据车型，搭配不同的半主动悬挂。如R1200GS采用的是Dynamic ESA，它是ESA的半主动版本。而DDC则是搭配在HP4性能跑车上。
从2015年开始，雅马哈R1M、杜卡迪1299所搭配的半主式悬挂，由于车内多了IMU六轴感应器，让ECU 能更清楚车辆当时的运动情况，包括转向、加减速、前后轮是否离地等。
这些信息也让半主动电子悬挂能以更精准的阻尼设定，为车辆提供最好的悬挂反应。
