低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。一般行业所指的低速电动汽车是速度低于70km/h，价格区间在4千元～5万元的简易四轮纯电动车，其外形、结构、性能与燃油汽车类似。
目前关于低速电动车的界定和管理，各界存在较大争议。长期以来，低速电动车的功能仅限于老年人代步和短途交通，不能申请汽车类保险，更无须驾照，游离在国家产业政策和行业标准之外。因占道路、不规范使用而被广泛诟病，同时也因价格低廉、制作工艺相对粗糙存在安全隐患。
2016年10月，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准正式立项。该项目制定周期为24个月，预计2018年底低速电动车该技术标准将正式落地。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董杨是国标起草组的组长。
“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”董杨撰文表示。在他看来，低速电动车国标制定的难点不在于技术而在于各方利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益部分。他表示，针对我国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理。另外，在安全方面，要加入车辆的正侧面的碰撞要求。
今年9月下旬，国标草案经非官方途径流出。董杨表示，该草案接近正在制定中的草案标准。据网传草案，四轮低速电动车生产标准为：在外廓尺寸方面，车长、宽、高分别在3500mm、1500mm、1700mm以下;车速在40～70km/h之间，整车质量不得超出750Kg;动力电池质量不得超过整车质量的30%。在安全性方面，草案要求动力电池需使用锂电池、配套电池包和电池管理系统;碰撞标准需达到一般乘用车的GB11551《汽车正面碰撞的乘员保护》、GB20071《汽车侧面碰撞的乘员保护》以及GB/T31498《电动汽车碰撞后安全要求》。
该草案标准遭到了中国工程院院士杨裕生质疑。杨裕生认为，草案标准中关于碰撞标准和电池适应的提议要求过高，会使小型制造企业面临巨大生产压力，不利于市场充分发挥灵活性和创造性。而在董杨看来：“我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前主要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和企业利益诉求更在其次。”
