二冲程发动机重回主流?
二冲程发动机曾经在摩托车行业有着辉煌的时代，它拥有体积小、重量轻、提速迅猛等优点，但也有着油耗高、维护麻烦和尾气污染大等明显的缺点。随着排放标准的提高，以及主流研发方向转变到四冲程发动机，二冲程逐步淡出主流视野。但专业越野领域，它一直得到延续。
也正是因为在专业越野领域的不断延续，二冲程发动机也有了再次回到主流的可能。带来希望的就是KTM在不久前发布的两款越野车型KTM 250 EXC TPI和KTM 300 EXC TPI。
KTM为这两台新车搭载了拥有TPI（转移喷油）燃油喷射技术的新型二冲程发动机。凭借先进的喷油管理系统和全新的润滑方式，这款二冲程发动机不需要预混合燃料，重点是它可以满足欧4排放标准。当然，二冲程的出力特性必然会得到保留。
需要注意的是，这两台车在诸如减震和刹车等配置上都偏向于高端，价格也尚未公布。这款二冲发动机是否会在公路车型上进行运用也还是未知数。不过只要有了开端就有希望，即便无法成为主流，能让更多摩友体验到二冲程的乐趣也是一件值得期待的事情。
缸内直喷技术能否普及？
在节能减排的宏观政策下，缸内直喷已成为汽车行业正在大力普及的技术。它可实现更加精准的燃油喷射，提升燃烧效率，从而达到提升动力输出和降低油耗的效果。
其实对于摩托车而言，缸内直喷也算不上多新的技术，但它要得到普及的可能性，却有堪比二冲程重回主流的难度，其原因便是成本。
缸内直喷的诸多特点中，省油是更直观的优点，但摩托车和汽车毕竟在油耗基数上相差甚远，对于摩托车来说，油耗降低的卖点所转化而来的销量，根本无法分摊增加的技术成本，更别说后期维修难度的增加，使用成本上也不见得有优势。
缸内直喷这个门槛并不算高的技术，却难以在摩托车行业内进行普及。主要原因是对于摩托车而言，它在目前的大环境下相对电喷技术并没有足够的优势。
增压技术？
和直喷技术一样，增压技术对于摩托车也算不上新鲜。但与“直喷”主要以节油为卖点所不同的是，“增压”是站在提升动力的出发点上的。对于有追求性能需求的摩托车而言，它更有市场。
如同汽车行业一样，增压技术也曾在摩托车领域有过不小范围的运用，不过彼时的技术和材料都不如现今成熟，并未大面积的普及开来。目前最具代表性的便是搭载机械增压技术的川崎H2和H2R，它们的发动机排量均为998cc，但在机械增压的加持下，分别可输出高达210匹和300匹的最大马力。
有了川崎的“探路”，自然少不了跟进的选手。铃木早在2013年就推出了Recursion涡轮增压概念车，采用588cc双缸水冷发动机，最大马力100匹（8000转），峰值扭矩为100Nm（4500转）。虽然马力数据没有传统的四缸发动机漂亮，但峰值马力和扭矩的输出大大提前，峰值扭矩也较四缸车强出不少，在常用转速区间的操控乐趣大幅提升。
尽管还可能有涡轮介入带来的突然发力问题，但只要铃木这台涡轮增压发动机正式量产，势必会引来连锁反应，至少可以期待涡轮增压技术在中量级排量的逐步普及。
混合动力技术？
对于汽车来说，在纯电动难以解决续航问题的前提下，混合动力无疑是降低排放和油耗水平的最佳解决方案。虽然摩托车对这方面的需求并没有那么强烈的需求，但如此时髦的技术，也有来自于高端人士和厂商标榜技术实力的需求。
本田已经发布了搭载混合动力的倒三轮车型Neowing。其混合动力系统以金翼所搭载的六缸发动机为基础，取掉前部的两个缸，留下一台1200cc的四缸引擎，并在原地装一个巨大的电机，直接连到机轴上。
在引擎空转或者车辆减速时，可通过电机积蓄能量，并将转换的电能存入电池，并且在下次加速时重新使用。四缸引擎加电机的体积会和传统的六缸引擎相当，允许这台混动系统装和传统六缸引擎使用相同车架，并在提供同等性能的同时帮助节油，提升续航。
混合动力系统放在金翼这样的“巨无霸”上有较高的可行性，但对于正常“体型”的摩托车来说，混动系统多出来的电机、电池却太过累赘。同时，混合动力对于其他品牌来说有极高的技术壁垒，想要普及的确是难上加难。
