摩托车行业究竟怎么了？“供给侧结构调整”是否能助力摩托车行业的转型升级，是否能为行业长远发展带来更大的空间？
国内摩托车市场存在明显的结构性失衡
中国摩托车市场是全球最大的摩托车市场，中国摩托车行业也是中国乃至全球摩托车市场最重要的供给侧。随着经济发展，城乡道路条件迅速改善，人们的生活水平稳步提高，短途代步的小排量摩托车正在毫无悬念地被两轮电动车挤出国内市场；曾经是重要生产资料并被中国摩托车界引以为豪的中等排量摩托车则摇摆不定、日薄西山；持续被看好的大排量摩托车在设计制造水平、特别是品牌市场成熟度存在的差距，使其年均不足5万辆的产销量影响力仍是微乎其微；即使是顺应发展的纯电动摩托车，由于购置成本与使用成本都远高于两轮电动车，徘徊在8万的年产销量至今仍无法成为拉动行业增长的“新动力”。
突出性价比是我国消费市场的最重要特点之一。对普通用户来说，通常摩托车的功能两轮电动车基本都能达到，但两轮电动车的价格和使用成本，则同档摩托车达不到。对正规摩托车企业来说，能做出与两轮电动车同档产品，但那样的制造成本和使用成本是做不到的。这样看来，即使在大中城市取消了被广为诟病的城市“禁摩”，普通摩托车也未必能重拾往日辉煌。
国内摩托车市场的产供销关系目前存在着明显的结构性失衡，“供需错位”或许也是阻挡我国摩托车产业持续发展的重大障碍之一：一方面，我国摩托车产品的供给体系与需求侧严重不配套，中低端产品过剩，高端产品供给不足；另一方面，“公告”内200多家整车企业中动辄数千万辆的庞大过剩产能，也成为制约摩托车产业转型的一大包袱。
推进摩托车行业的供给侧结构调整需要行业和企业从自身和市场出发，共同深入分析、有效应对。行业在调整市场产品、注重生产研发，真正发掘、切入、启动和引导内需，打造摩托车行业发展有效的新途径。
现有摩托车行业政策与管理体系已不能适应未来发展
摩托车行业要实现良性发展，除了需要行业和企业彻底改革自身的供需体系、进行结构性调整外，作为我国摩托车行业供给侧的关键要素，国家行业管理制度与政策法规对产业发展也有着至关重要的促进作用。
我国摩托车行业政策与管理体系历经数十年的发展完善，为整顿行业乱象、实现行业有序管理、保护知识产权、促进企业提升研发能力、形成“有进有出”的动态机制，实现与国际摩托车产业通行规则接轨等方面，做出了重大成就，并为其他道路车辆行业的管理积累了宝贵经验，功不可没。
但随着经济发展、技术进步和观念更新，现有摩托车行业政策与管理体系中的一些要求已不能适应行业发展，在某种程度上还可能成为制约产业发展的因素。例如：要求新建整车企业应具备“年产两轮摩托车30万辆、或年产三轮摩托车15万辆的生产能力”，对新建两轮车企业还要“具备年产配套发动机30万台的生产能力，具备箱体、缸头、缸体等的机械加工及检测设备”。这意味着每增加一家摩托车企业，我国摩托车行业理论上就会增加15万~30万辆摩托车整车产能；如果是新增两轮摩托车整车企业，还要再增加30万台发动机的产能。
摩托车行业产能很大部分集中在不够先进或市场滞销的产品上，近年来摩托车产销量的下滑已部分地印证了这一点。另外，由于建一座具有30万台摩托车发动机机械加工能力的制造企业，其投入和难度都远比建一座30万辆两轮摩托车整车企业高得多，因此在加重新建企业负担的同时又压缩了原有专业发动机企业的生存空间。受限于规定，新建摩企要想进入“公告”，就必须硬着头皮想方设法降低难度来应对要求。
这在当前国际通行的“多品种、小批量、个性化”，甚至“定制”产品的发展潮流中难寻优势，既不符合市场经济发展特点，更不符合党中央、国务院关于“加快产业结构调整升级，提高经济增长质量”、“化解产能过剩、降低企业经营成本”等加强淘汰落后产能的工作精神。
----------------------------------------------------------------------------------------------------
“供给侧结构调整”是否能助力摩托车行业的转型发展？答案是肯定的。李克强总理曾指出，要更多运用市场办法，坚决淘汰落后产能，分类化解过剩产能。“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”是当前供给侧改革的5大任务。只有减少无效和低端供给，引导供给侧过剩产能的实质性减量和结构调整，增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性，使供给体系达到与需求侧相适应的新水平，企业盈利能力恢复，才能实现转型再平衡，我国摩托车行业的转型升级才可能取得实质性进展，中国摩托车行业才能再次爆发健康活力。对此，我们有信心并翘首以待。
