中国观众对于摩托车存有偏见并非一朝一夕间形成。中国的摩托车市场发展一直处于一种纠结而又尴尬的境地之中。一方面，人们有消费结构多元化、提升出行效率，以及追求个性等需求存在，另一方面，多地政府长期以污染严重、安全性差，甚至可能引发飞车抢夺等犯罪行为等为由而禁止或限制摩托车上路。
比如，据荆楚网4月16日报道，至2015年4月15日前，武汉中心城区12878辆摩托车全部达到国家强制报废标准。即是说，从4月16日起，武汉市中心城区开始禁止摩托车上路行驶。据不完全统计，截至目前，国内“禁摩”或“限摩”的城市已超过100个。正因如此，我们甚少在国内的电视或报刊杂志上看见摩托车的广告，却时时见到“都教授”或“周董”等明星在银幕上骑着他们代言的电动自行车潇洒来去，因为这些电动车既不禁也不限。同样，也正因如此，北京数量稀少的能进四环内区域行驶的京A摩托车黄牌价格已被炒至近9万元，而上海的沪A摩托车黄牌更达到了近16万元的天价，远超汽车牌照价格，是当之无愧的“世界最贵铁皮”。
从早期过度宽松的“大撒把”，到如今的“一刀切”式全面设限，地方政府对摩托车的管理走向两个极端，成为当前国内摩托车市场呈畸形发展的重要原因之一。所谓“法无禁止即可为，法无授权不可为”。摩托车作为一项被收录进《中华人民共和国道路交通安全法》，和四轮汽车一样需考取相关驾照，上牌后才可上路行驶，拥有合法地位的交通工具，却因所谓“安全性差”、“可能引发犯罪”等问题在如此之多的城市中成为“非法”存在的对象，这种行为竟还有媒体发文叫好，称“‘禁摩’是城市发展的必然选择”。往好了说，这种“一刀切”的手段是“以不变应万变”，如果往坏了说，这就是典型的“懒政”行为。违法犯罪问题的根源在于社会治安，骑行是否安全的根源则关乎于人们的安全意识和驾驶习惯。如果将责任简单推给摩托车本身，这样的逻辑就和“因为菜刀可以伤人，因此就要禁止购买菜刀”一样荒谬。
遍观全球几大人口稠密，且交通压力巨大的国际化都市——巴黎、纽约、东京，乃至中国香港，无一采取“禁摩”或“限摩”措施，恰恰相反，摩托车是上述城市路面上非常重要的交通运力之一。以巴黎为例，由于巴黎城区街道狭窄拥挤，摩托车的通行效率要远高于汽车，因此街头巷尾的摩托车数量数不胜数。而人口密度远超北京、上海的东京更不用说，仅看有多少全球知名摩托车企业出自日本，便知道摩托车文化在日本是怎样盛行。
与遭禁遭限的摩托车相比，形态与之颇为相近的电动自行车在中国却享受着完全不同的待遇。据中国电动车网日前公布的国内电动车行业销量数据显示，2014年全国电动自行车的总销量在1800万台左右。要获得一辆电动车的手续和成本要远低于摩托车，这造成了全国无论大小城市都存在着一个经典景象——大量没经过任何驾驶技能或交规培训，甚至连头盔都不戴的驾驶人骑着个头硕大的电动自行车在街头巷尾飞速穿梭，经常无视任何交通信号，也不管有没有禁行区域。
笔者在北京曾数次目睹电动车开上了机动车道，甚至高峰期的环路主路，看得人心惊胆战。虽然国家规定电动车时速最高不得超过20公里，但不少商家为了牟利，私自拆下电动车上的限速电阻，使部分车辆时速可达到50公里上下，这与不少轻便摩托车的设计时速已相差无几，在马路上造成了巨大的安全隐患。因此，地方政府与其花大力气制止摩托车上路，不如多花点工夫规范一下混乱的电动自行车市场，做到车合规，人守规，这对改善路面交通秩序会产生更加积极的作用。
事实上“堵不如疏”的道理谁都懂，关键是要转变管理思路。“一刀切”式的管理模式看似省事，却并未切掉人们的刚性需求。通过正规渠道进入市场，有合法手续的摩托车无法上牌、上路行驶，反倒催生了走私车、拼装车、无牌车市场的兴盛，这不仅加大了管理难度和安全隐患，也会导致国家流失大量税收。与其进行粗暴管理，不如一面加大力度打击无牌黑车、无照驾驶和违章驾驶等行为，一面从严确保合法摩托车必须证照齐全，驾驶人经过严格培训，配足安全装备方可上路。
从另一方面来讲，允许合规摩托车上路也符合城市治污治堵的诉求。目前合法生产、可在国内上牌的摩托车排放均已达到国三标准，同时多数摩托车单车排量和油耗仅为汽车的几分之一，有利于实现节能减排。而摩托车占地面积小，通行效率高，有助于缓解城市拥堵，节约通勤时间。
而对于摩托车驾驶人而言，只有把自己当成整个道路交通中的一份子，带着符合准驾车型的驾驶证，骑有合法手续的摩托车，和其他机动车一样走机动车道、等红灯、礼让行人，方能赢得其他交通参与者的尊重，获取自己应有的路权和地位。只有这样，才让摩托车重新成为一种便捷、高效的出行方式，以及一种时尚而又高尚的运动项目。
