一年一度的“两会”将在三月拉开了大幕，在这场攸关中国未来政治、经济、文化等领域发展方向的年度盛会中，中国摩托车行业最关心的话题仍然是关于城市“禁限摩”的放宽、松动甚至解除，不过，想要将一纸持续时间超过30年的政令推翻，并不是一蹴而就的简单事情。
1985年，缘起于一篇“认为摩托车污染大于汽车”的文章，北京市开始推行“禁摩”政策，此后各大城市相继效仿，大多集中在2000年以后。2002年杭州禁摩，2004年广州禁摩，到2015年8月，中国已有185个城市加入禁摩阵营，禁摩的范围覆盖了全国绝大多数的大中型城市。
作为世界上数一数二的发展中人口大国，摩托车产业曾经为中国经济高速发展带来了强劲助力，帮助一大批人实现了“有车一族”的梦想，并由此走上了勤劳致富的道路。但随着国家制造业方向发生改变与汽车工业的迅速赶超崛起，摩托车在进入21世纪后逐渐淡出主流市场而下沉到中西部地区，尽管如此，摩托车仍然保有较大的规模体量，并同样为中国经济实现又好又快发展贡献着自己的力量。
不过，在政府职能部门眼里，摩托车正从引领中国改革开放大潮的“急先锋”转变为阻碍城市交通正常运行的“绊脚石”，加上每年摩托车事故“居高不下”的死亡率，一切似乎都顺利成章地成为了打压、禁止摩托车产业存在与发展的“事实依据”。而实际上，这些根据都丝毫站不住脚，只是职能部门“一刀切”懒政思想的具体体现。这样有悖于国家相关法律、与普通民众消费需求背道而驰的政策非但不能科学地治理城市交通问题，更会激起消费者的质疑甚至反对。
中国摩托车行业也从未放弃过对解除“禁限摩”的努力。全国政协委员、中国汽车工业协会摩托车分会理事长，宗申产业集团董事长左宗申在2016年出席两会时，曾向大会提交了三份提案。在提案二中，左董事长再次就“禁限摩”政策，从“路面拥堵”、“车位短缺”、“雾霾围城”等角度阐释了自己对摩托车的不同看法，为行业发声。同时，他所领导的摩托车分会目前正在与清华大学、中国与世界研究中心、国务院发展研究中心经济部、发改委国际能源研究所、中国社会科学院、环保部政策与经济研究中心等部门共同开展《摩托车行业转型升级发展战略报告》的研究课题。课题的研究也将为推动城市解禁摩进一步扫清障碍、铺平道路。
事实上，摩托车管理问题同样困扰着世界上其他国家和地区，但摩托车在泰国、印度、越南、台湾等地区和国家都有很好的管理样本。他们对于城市交通中摩托车的定位与管理都有着明确的规划与部署，而一旦出现相关“禁限摩”政策，民众甚至会通过游行来反对。面对摩托车本身存在的缺陷，当地政府也不会采取一味的打压、限制，而是以疏导为主，结合实际消费现状与城市管理体系出台针对性的政策，有利地、有力地保护摩托车产业与摩托车消费者的合法利益与出行需求。
李克强总理曾在去年的国务院常务会议上指出，没有百姓便利的生活条件，大城市就会萎缩，流通业发展也就失去了根基。“之前有个别城市，夏天不让农民拉西瓜的小板车进城，说是影响城市清洁，让老百姓吃不上西瓜，农民也赚不到应有的收入。政府难道就没有解决清洁问题的办法吗？”他进而强调，政府必须要提高规划、管理能力，决不能光图省事，一禁了之。“说难听点，这不就是懒政嘛！”
从李总理的话中，我们不难看出，国家已经开始注意到各地“禁限摩”政策带来的不良影响，联想到之前工信部等相关部委的积极表态，可以预见，在未来一段时间内，中央对于摩托车产业发展以及“禁限摩”将有一个明确的信号，至于说是堵还是疏，就看我们执政者的智慧与眼光了。
