或许作者是站在一个爱好者的角度去观察这个事情，而现在我们尝试用一个行业观察的角度，去探讨一下这些表象背后的故事，希望能为挣扎中的中国摩托车行业找到丁点的启发。
日本本土的摩托车市场，自上世纪八十年代达到了高峰的 237 万部年销量之后，就开始一路下滑。到了三十五年之后的 2015 年，整个日本摩托车市场全年的销量跌到仅剩下大约 37 万部，与高峰期的八十年代相比，2015 年的数字剩了不到 16% 。
下图：1980' 至 2015' 日本摩托车市场年度销量数据（来源：日本自动车工业协会）。
除了在 2011 年和 2013 出现过轻微的上升之外，2006' 到 2015' 这十年里，日本的摩托车市场基本主调就是呈现销量下跌这样的一个事实。
作为全球最大的摩托车企业 Honda，在这样的环境之下，其本土市场的策略最明显的变化，就是本土制造让位于东南亚制造，让更多的 “ 全球车型 ” 去替代越来越多的本土专有版本车型。而 Honda “ 全球车型 ” 的生产来源地，主要就是东南亚的泰国，以及近年来开始发力的印尼、越南。
下面的图片，是今年 Honda 针对本土市场官方销售网络的车型目录，以蓝色作为底色标注的，是今年开始停供（生产终了）的车型，其中 50 cc 以下级别有三个，50 cc 以上、125 cc 以下级别有两个，125 cc 以上、250 cc 以下级别有四个，250 cc 以上级别的车型则有十五个。
而这些今年开始 “ 生产终了 ” 的车型中，Shadow “ 影子 ” 算是最老资格、最为国内 “ 水车 ” 圈所熟悉的车型了（理论上是 FTR 历史较老，1986 年就发布了，但在 1987' 到 1999' 年间、停产时间长达十三年，直到 2000 年九月才推出新的 FTR/MC 34），该车用于取代 Steed 系列车型、成为厂方在本土太子车市场的主力，400 cc 和 750 cc 版本的首次发布是同在 1997 年二月，工厂编号为 NC 34（Shadow 400）、RC 44（Shadow 750），二十年后同时停供本土市场。
但这款车型仅仅只是停供本土市场，因为欧、美市场，Shadow 750 还依然在官方的销售目录中。
真正算是停产的车型，包括了 Ape 100（同样车体的 Ape 50 还在销售，其实这个不算消失的车型）、CB223S、FTR、Faze 这四个一直以来只是本土官方销售目录才有的车型。
其中较为 “ 短命 ” 的是 Faze（2009 年六月首次发布）、CB 223S（2008 三月首次发布）。搭载两汽缸发动机的 CB 400 F 尽管也在停供之列，但该车型的 500 cc 版本还在包括了中国在内的世界多地官方销售目录中出现，因而暂不属于 “ 短命 ” 之列。
而在 2013 年到 2016 年，Honda 在本土市场销量最大的车型，125 cc 以上的车型主要是 PCX 150、CBR 250R、CRF 250L、CB 400SF，而除了 CB 400SF 因为技术含量较高不愿外流、还是继续由本土生产之外，另外的三个车型全部都是由泰国生产，且都是 “ 全球车型 ”，欧美市场在卖、日本市场在卖，东南亚等也在卖。
开发一个新车型需要大量的资金、技术投入，那么就必需有足够的销量才能够摊销研发费用，从而令量产的车型有一个具备竞争力的售价。
日企过往的那种专供适销本土市场车型的做法，随着市场的演变，现在似乎已经走到了尽头。从 Honda 今年的本土市场官方销售目录去观察，除了小型的 50 cc 以下级别不算，本土市场专卖的车型就只剩下了 CB 400SF、VTR 250 这两个。
从市场规模上去看尽管是如此的 “ 鸡肋 ”、而且是越来越 “ 鸡肋 ”，但日企似乎很清楚本土市场对他们的意味着什么。欧美、中国、韩国等不同国家的产品也在虎视眈眈、拼命地往里面挤。能在日本两轮市场占一席之地，有其意义所在。
Honda 所具备的资源与条件，当然不是中国的摩托车企业可以相提并论，如何扬长避短也自是百家争鸣、各有观点。
上面的一大堆关于日本本土市场变迁的描述，仅仅就是为了向大家提供多一个参考点：一旦消费大环境出现不可逆转的变化，那么作为企业，你唯一能做的就是调整策略去适应他，要么转行、要么就转型，大如 Honda 也无法例外。否则就只是螳臂挡车，大如诺基亚最终也是黯然收场。
中国的摩托车企业其实也在蹒跚中走着 “ 全球车型 ” 的路，多年前所流行的 CNC 组件 + 越野 Off-Road 车型（场地运动专用，非公路使用）的模式，在 2008 年欧美经济下滑的环境中逐渐完成了它的历史使命、淡出了消费者的视野。
近年来则是随着欧、美的复古和玩乐的风潮，冒出了大量的 Cafe、Scrambler 和 Mini 产品，也许是因为有了当年越野车的教训了，中国摩企已经不再仅仅是针对出口市场，国内市场也上架作一个尝试，经历了教训之后、不放弃本土市场，也是让现在的中国市场愈来愈多个性化车型的结果。
而这样的一个结果，最直接的印象就是摊薄了中国摩企 “ 抄袭 ” 车型的比例，也许只是从 99% 降到了 98%，但对那些对于中国摩托车行业还怀有一丝期待的人来说，这是既勇敢的第一步，也是逐步从整体实用车型（中国的城市禁、限摩，为免被认定歧视农民，或许可以称之为乡下车型）走向个性化车型、引导消费者观念转变的一步。
