符合欧四标准的200匹马力发动机(ram air开启时为209.9匹)，强化低转速领域的加速性，响应更迅速，使用了钛合金气门，调整汽门夹角变得更紧致并加大汽门尺寸，为了更大进气量，空滤也比旧款加大了25%，最大进气量加大40%，更也用上轻量20% 的曲轴！新的发动机最高转速从过去的12，500rpm 提高到13，000rpm，透过内部机件的调整之后，最大扭力的出现转速变化则非常大，从之前的8，700rpm 一口气提高到11，500rpm！
为了配合新的发动机特性，新款10R的各档齿比和旧款也有非常大的差异。此外，新一代的ZX-10R也改用电子节流阀，除了能在电控下提供最佳的混合比之外，也透过电子节流阀实现了KLCM 和引擎煞车控制系统。
排气管部份也改用全段钛合金材质，不但耐热性良好，更轻也更集中的重量，有助提高车辆运动性。
前悬挂使用Showa在WSBK赛事中开发的BFFF（Balance Free Front Fork）前叉，这组前叉有着如同Ohlins FGR系列一样的外置气瓶，透过外置气瓶的氮气，确保阻尼的一致性。而压缩与回弹阻尼的机构设计，在调整阻尼时不会相互干扰，能稳定的独立设定。后悬挂与前一代一样使用Showa的BFRC Lite，是旧款BFRC 的轻量化版本，同样具备独立的压缩与回弹阻尼调整机能。
前刹系统标配与Ninja H2R相同的高性能Brembo M50 铝合金卡钳，重量轻、刚性高。330mm直径的双碟刹盘令制动力和冷却力提升至更高境界。
为了让新款的Ninja ZX-10R更快，川崎此番为其提供大量的电控系统。而电控系统进化的关键则是新增的IMU，新一代的五轴式IMU，能够同时取得车辆纵轴、横轴、垂直轴加速度、倾角率与俯仰率，计算后取得偏移率，让车体的动态更全面的反应给车辆的ECU，让ZX-10R 的电控辅助达到前所未有的境界！
5.S-KTRC(循迹控制系统)
S-KTRC 则是Kawasaki为新款Ninja ZX-10R搭载的循迹控制系统，技术来自于Kawasaki 于WSBK 等摩托赛事的实战经验，为求最佳加速力，S-KTRC容许后轮有20-30%的滑移量，这也让轮胎能产生最佳抓地的滑移量，并能随时监控前后轮速以及引擎转速与油门度，每5毫秒进行一次计算，S-KTRC能实时判断滑移变化率，预测的车辆下一秒。相对其他日本街车或跑车使用的TRC 只是靠中断动力输出来恢复循迹力，S-KTRC 则会以较缓慢动力减少来维持循迹性，确保加速性能。
6.KQS（快速换档系统）
Kawasaki为新款ZX-10R搭载的快速换档系统，原理是在侦测到骑士进档时透过ECU改变点火，来达成不拉离合器也能快速进档的目的，原厂标配只针对升档时使用，但川崎也另外为新款ZX-10R选配提供赛车套件ECU，使其能具备不拉离合器也能退档的功能。
7.KIBS(防抱死煞车系统)
一般的ABS车款，ABS ECU是独立运算的，也就是说，ABS只管你的轮胎有没有锁死来对煞车系统进行控制。但考虑到ZX-10R 极限操驾性能，川崎将ZX-10R的ABS ECU 与车辆ECU进行连结，也就是说，新款ZX-10R搭载的KIBS系统，除了感应前后轮轮速外，还同时考虑发动机转速、刹车油压力、油门开度、离合器作动和档位，如此一来，ZX-10R能够抑制重刹车时后轮的翘起并在退档时控制引擎刹车，并同时透过后刹车稳定车辆。
8.KEBC（引擎煞车控制系统）
新的ZX-10R甚至能够调整引擎刹车的力道，KEBC启动时，将会减轻引擎刹车，骑士可以就自己对入弯前退档或后刹车操作的风格，来选择引擎刹车的力道，并减小引擎刹车对车辆稳定度的影响。
9.KLCM（弹射起步系统）
搭载KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）系统的ZX-10R，允许骑士全开油门起步，当车辆停止，拉起离合器并大开油门时，系统会自动启动，发动机会自动被限制在固定转速。当离合器接合时，转速限制解除，但马力输出被限制在不会让后轮打滑的范围，并确保前轮能保持在地上，直到时速超过150km 或升到3档之后，系统会自动解除。KLCM一共具有三段可调，调整为介入较小时系统允许前轮浮举。
10.Power Modes（动力模式）
分别为Full、Middle与Low，Full为全马力模式，与其他车款一样， 在Low 模式时，动力为Full 模式的60%。比较特别的是它的Middle模式， Middle模式的动力取决于油门开度，当骑士油门开度在一半以下的时候， ZX-10R提供的动力等同于Low 模式，但开度在50%以上时则与Full相同，也就是说，在一般道路使用时Middle模式能让你更容易控制油门，遇到大直道想小飙一下，ZX-10R也不用像其他车款必须切回Full模式，现在你只要大拧油门，ZX-10R一样能够提供全动力输出，这相当适合临时需要动力的骑士使用。
