当3年前初代Superleggear发布的时候，追求极致减重就是这台你能买到最贵量产杜卡迪跑车的目标。杜卡迪将一台1199 Panigale R上所有能换的部件都换成了超轻的昂贵材质：镁合金车架，碳纤维后摇臂，镁合金轮毂，全碳纤维车壳，甚至连悬挂的零部件都部分换成钛合金，以帮助减重。
最终的结果突破了当时我们对量产运动型摩托车的理解：加上帮助合法上路的大灯，后视镜，转向灯，Superleggera净重为176.8千克，仅比WSBK赛车最轻重量限制重1千克。
如何超越初代SL？杜卡迪Project 1408自有办法。
除了基底1299 Panigale原本性能就强于初代SL的1199 Panigale基底之外，新一代的SL用碳纤维科技将减重推到了全新的境界。
我们曾在初代SL上见过全碳纤维车壳，碳纤维后摇臂，Project 1408上的碳纤维轮毂也并不出乎人们的预料，真正让我们意外的是其碳纤维主车架。（相较于1299 Panigale上的铝合金车架，减重1.3千克，减重效果接近38%）
自35年前，F1首次开始使用碳纤维作为车架材质以来（1981年迈凯伦MP4-1车架），碳纤维车架仅在顶级摩托车赛事中应用过两次，量产公路摩托车用碳纤维车架更是闻所未闻的事情！
上世纪90年代，意大利摩托车厂商Cagiva首次在MOTOGP赛事里使用碳纤维车架参赛。当然，以Cagiva有限的研发实力，碳纤维车架并没有对其赛事成绩有什么大的帮助。
碳纤维车架真正开始闪光是在杜卡迪GP9上，斯通纳第一次驾驶这台使用碳纤维主车架的杜卡迪战车出征，就获得了胜利（2009卡塔尔站）。2009-2010年，石头人驾驶使用碳纤维车架的杜卡迪共获得7场分站赛冠军。
碳纤维车架相较于传统车架有其明显的优势：轻，材料刚性强，对震动传导小，可以被塑造成任何形状。将碳纤维材质应用到摩托车车架上，可以有效帮助减重，同时其超高的刚性极大提升了车架的整体性，操控更灵敏，入弯更准确。
那为什么碳纤维车架技术至今还没有在摩托车上广泛应用呢？就连杜卡迪也在GP12上重新用回了铝合金车架。
传统的说法是：碳纤维车架刚性有余，柔度不足，过于灵敏的碳纤维车架破坏了车辆前部给车手的回馈。大部分车手无法适应这种回馈的变化，无法驾驭这种赛车。事实上，斯通纳是唯一一个在碳纤维车架GP战车上取得过胜利的车手，前MOTOGP冠军尼奇海顿和小飞侠罗西在碳纤维车架杜卡迪上的表现都可以用“惨不忍睹”来形容。
但传统的说法不一定全面，通过改良配方，甚至改变纹路的走向，碳纤维不仅可以很刚，也可以很柔。不少高级鱼竿都是用碳纤维制成的，怎么弯都没事。
真正让杜卡迪选择放弃碳纤维车架的原因是2012赛季对轮胎选择做出限制的新规则，由于碳纤维车架的特殊性，使用和铝合金车架赛车一样的轮胎很难行的通。
MOTOGP赛事里，赛车给车手的感觉和赛车的性能一样重要。追求极限的过程中，更好的科技不一定就能带来更好的成绩，在没有找到适合碳纤维车架的车手（没有遇到适合碳纤维车架发挥的大环境）前，弃之不用也是情有可原的。
但在量产公路运动型摩托车市场，这个不追求完美操控感受的地方，碳纤维车架或许有其用武之地。
这也是杜卡迪在执行Project 1408时想到的，新的SL想要不同，想要突破，还有什么是比碳纤维主车架更大的突破呢？加上在GP上的应用经验，这种尝试并不算冒进。
除了杜卡迪外，宝马摩托车也极有可能在量产车上尝试碳纤维车架科技。宝马官方宣称，其新建的碳纤维工厂，除了给汽车部门生产碳纤维车架外，还会给其摩托车部门供应配件，一台碳纤维车架S1000RR将是我们可以期待的未来。
摩托车碳纤维轮毂从一开始的备受争议，到现在民用上的广泛使用（BST轮毂），并没有用上几年的时间。碳纤维车架的广泛使用不一定会如此迅速的到来，但却是摩托车车架科技发展值得重点关注的方向。
