与大家通常印象中固步自封的哈雷不同的是，其实他们已经拥有并且掌握了许多现今世面上领先的摩托车新技术并应用到了产品中，只是他们或许没有去做刻意的宣传。毕竟，哈雷归根到底卖的是品味，是文化，只是咱技术也不能真的就落后别人太多不是。
1999年的Twin Cam 88
哈雷在这方面真的堪称是一把“隐藏自己”的好手，如果不告诉你，估计你看不出来新款的哈雷已经武装了诸如电子油门，水冷系统，废气催化装置，以及博世ABS等。当我们仍旧把注意力放在那看似一成不变的外观时，哈雷已经悄然地进化了太多太多，当然，也符合最新的环保法规。只是对外他们却一再宣称自己是多么地忠于“历史”，不停地强调他们对那明显的风冷，大排量，45度夹角V缸是多么地在意，强调自己多么的不看重性能，因为看上去不像哈雷的，那就一定不是哈雷。
哈雷密尔沃基的工程团队们意识到了现有的双凸轮轴平台已经出现了瓶颈，尤其在面对现有的欧4排放标准时更加显得力不从心，面对这样的一个大排量两气门双缸的引擎来说实在是没有任何进步空间可言了，即使部分新款车型都武装了水冷，可是面对更大，更复杂，更沉重的机器，动力的提升显得那么迫在眉睫。
没错，答案就是全新的Milwaukee-Eight，分为1745mL和1870mL两个版本，搭配在哈雷不同车款上。这是一款全新的动力单元，自上世纪末的Twin Cam 88之后的第一个全新的设计。等待是漫长但却值得的，两者之间的传承和不同都让人津津乐道，是的，仍旧是双凸轮轴，但是，这次是四气门。
哈雷的首席动力工程师Alex Bozmoski解释道，首先就是动力方面的考量，四气门可以营造更加的燃烧室布局。其次是环保层面，双火花塞点火搭配全新的燃烧室让这变成了可能。然后是缸头的设计考量，四气门的设计可以简单有效的增加气门面积而无需改变燃烧室形状去容纳两个更大的气门。由于哈雷一直采用的是长冲程的设计，所以关于燃烧室的布置就显得尤为重要。就这样，一款更节能高效，清洁安静的Twin Cam 103诞生了。
对比之前的103立方版本，至少百分之10的扭力提升是可以预期的，当然，还有更多的马力，不过哈雷似乎从来不愿透露这些。
更大的动力自然带来更多的热量，所以这款发动机一定会采用某种形式的液冷，比如路王和滑翔之类的大型车将坚持之前的双水冷系统，其他的型号也将利用机油冷却带走多余的热量。
更神奇的地方在于我们能够看到哈雷的这款发动机气门部分不设间隙调整装置，哈雷解释称他们在出厂时候已经做好了设定，而且也免去了车主日后保养的麻烦，至于他们是如何实现这些的，我们不得而知。为了降低发动机的噪音，工程师不但为他配备了液压的张紧链条，更在平衡轴的两端装配了橡胶底座。
平衡轴的设定一直是哈雷争论的焦点，老的用户们觉得这就是哈雷的符号之一，而过度的震动却不利于吸引新用户，这让哈雷为了驯服震动投入了不小的精力和成本。
随着电子科技的进步，更大功率的充电系统也是理所当然的配备。
我们看到，面对新用户群体的需求，日趋严格的环保法规，哈雷早已不是那个一成不变的“大叔”了，当然，他们也没有忘记自己“轰轰隆隆”的V2引擎才是最佳的竞争法宝。
历代哈雷V型双缸发动机：
1909年
1911年
1936年
1966年
1984年
1999年
