市面上的公升级街车大概分为两类：欧系和日系两类车型，或者简单点说就是贵的和便宜的。像是阿普利亚Tuono、宝马S1000R、杜卡迪Monster 1200以及KTM 1290 Super Duke R这几款典型的欧系车代表售价基本都要高于16,000美元，最便宜的凯旋Street Triple S售价也超过了13,000美元。反观日系车型，本田CB1000R、川崎Z1000 ABS、铃木GSX-S1000这几款车型的价格均在10,000美元到11,000之间。不过这次参加对比评测的可没有这么多车型，考虑到宝马的实力过于强大，并且此前已经做过对比测试，因此这场对比中大家就看不到这位实力派的选手了。另外一次的对比中KTM 1290 Super Duke R车型取得了和阿普利亚Tuono非常接近的得分，只差了0.1分，所以这次我们选择了阿普利亚Tuono作为代表。日系车方面，只有最新款的FZ-10目前还没有测试车，本田、川崎和铃木已经到位。所以这次的对比测试的车型最终定为：阿普利亚Tuono Factory、杜卡迪Monster 1200S、凯旋Speed Triple S、本田CB1000R、川崎Z1000 ABS和铃木GSX-S1000。
下面开始进入正题，我们驾驶这几台车进行了超过1000公里的体验，当然在聊具体的感受之前还是先来看看这六款车在马力机上的表现如何。
从图中可以看得出来，杜卡迪Moster 1200S在中低转速下无论是功率输出还是扭矩输出都完全压制住了其它对手。阿普利亚Tuono Factory和铃木GSX-S1000在中高转速区间扳回一局，其中Tuonno有着六款车中最高的转速，当然功率也是最高的。日系的三款车除了铃木因为转速较高而在中高转速有着不错的动力表现，其它的本田和川崎的峰值扭矩都在7000-8000rpm之间。接下来我们将对每款车进行详细的点评。
第六名：本田CB1000R
在最终的评分中，本田CB1000R仅比第一名少了9分，但依旧是这六台车中得分最低的一款（竞争很激烈）。不可否认的是，这款CB1000R的确是很多车迷喜欢的车型，包括我们的编辑。而没有得到更好分数的主要原因还是在于这款车有些“老”了。自2008年推出以来，或者说从2011年正式进入美国市场以来，这款车几乎没有太多的变化，但对手们都在频频改款升级，但本田没有。
编辑John Burns好不掩饰对本田CB1000R的喜爱，按照他的说法，CB1000R是一辆很“sweet”的车子，动力也算不错，但是和其它五辆车比起来就显得有些难以让人满意l。这款车的悬挂在中低速行驶时非常舒适，但整体调校有些偏软，而这种设定也直接限制了它的极限性能。
CB1000R的四缸发动机平顺性非常不错，可以说是四缸机型中最出色的一款，但动力参数和对手比起来的确有些差距。不仅如此，在配置方面，本田也是让车迷们感到有些失望。先不说驾驶模式和牵引力控制系统，本田甚至没有为这款车配备ABS，弯道ABS更不用想了，所以CB1000R最终的排名很大程度是受到了配置的影响。抛开配置这一项得分的话，本田的人机工程学和行驶舒适性的得分在这几款车中排在了第三名，车把的位置能够适应大多数的骑手，腿部空间也非常理想，能够给驾驶者提供舒适的骑行姿势，长时间骑行也不会感到明显的疲惫。
总结来说，CB1000R在这六款车中有些跟不上潮流了，配置有些落后，但要说起来CB1000R还有着很酷的单摇臂，恐怕这也是很多车友愿意选择它的原因之一。另外11,760的价格和同样的日系车型相比有些偏高，好在现在经销商多少都会有些优惠。
第五名：川崎Z1000 ABS
说道川崎Z1000就不得不先说说这款车的外观，极其犀利的造型是这款车有着很高人气的原因之一。车头的两盏大灯也是非常之犀利，高耸的油箱凸显了力量感。总而言之，川崎的造型没的说了。
动力方面，川崎在这几款车中表现的中规中矩，按照我们编辑的话说就是“比Ninja强但还不及Vulcan”。不过这套动力系统的平顺性不够理想，相信驾驶过同样发动机其它车型的玩家应该会明白我在说什么，这已经是这台发动机的通病了。
悬挂方面，这台车采用了川崎看家本领之一——SFF-BP(Separate Function Fork–Big Piston)技，在蜿蜒的山路中这套悬挂的表现让我非常满意。编辑Alexander更是将这套悬挂称为日系车型中最棒的一个。
川崎Z1000的两盏犀利的大灯和俯冲的车头绝对是吸引路人眼球的关键，但没有一个正儿八经的风挡对于驾驶者来说则面临着不小的“压力”。另外被编辑们吐槽的还有这款车的坐垫，坐垫的确有些硬，乘坐的舒适性差了一些。
第四名：铃木GSX-S1000
这辆车是我们最新试驾的一款，143马力的最大功率是这六款车中第二高的。虽然看起来会有不错的表现，但实际上在铃木家族中这种级别的动力并不算突出，这款车用的就是代号K5的GSX-R1000车型的动力平台，或者说白了就是换汤不换药。
143马力的动力输出的确是个不小的数据，但是从动力曲线中也可以看得出来，这台GSX-S1000在中低转速时的表现并不尽人意。尤其是在4500rpm到7000rpm之间，这台车的动力输出完全被对手们甩在身后。只有将转速提到9000rpm之后，这台车才算进入状态，当然在低速起步时做个“抬头”的动作也非常轻松。
不得不说的一个问题就是这台GSX-S1000的电喷系统，在低速下这套电喷系统会让驾驶者感到油门的闯动。在市区路况中行驶，这台车整体动力已经足够使用了，当驾驶者真的需要更多马力的时候只需要将转速拉高即可，似乎铃木非常人性化的帮助驾驶者在市区行驶时控制着车速，毕竟4500rpm到7000rpm之间是日常驾驶最常使用的转速区间。
铃木的另外一大优势在于价格，10,499美元的价格就能获得这台拥有143马力的机器，对于广大车迷来说这绝对是非常划算的。并且GSX-S1000的坐姿算是比较前倾的，营造了很运动的氛围，当然对于身高较高的驾驶者来说可能要面临更多的风阻了，不过对于大多数驾驶者来说这还不算个问题。
显然日系的三款车型在这次的对比中都没能打败大洋彼岸的对手，接下来就开始说说这些欧洲的竞争对手为何能够获得更高的分数。
第三名：杜卡迪Monster 1200S
杜卡迪Monster 1200S车型有着相当出色的动力表现，这台发动机真的就像名字中的monster，在可用转速范围内，Monster几乎是完全压制住了所有的对手。即便是以110km/h的速度巡航，只要拧下油门依旧可以感觉到远远不断的动力。
Monster的Ohlins悬挂以及非常硬朗的底盘也是这款车深受车迷喜欢的原因，名字中的“S”也意味着这款车比标准版的Monster 1200有着更加出色的性能（多10马力和6.5N·m，1200也没有Ohlins全段可调悬挂）。Monster 1200S的悬挂部分得到了较高的分数，这也深得车迷们的喜爱。
“这是我试驾过的第二胎杜卡迪1200，在去年的夏天我测试过Multistrada 1200S，这台Monster 1200S也有同样的问题，在三挡和四挡、四挡和五挡之间衔接的不够完美，”Alexander点评：“我驾驶过不少的车型了，虽然换挡带来的体验是不同的，但杜卡迪1200系列的车型都需要一些额外的换挡技巧才能获得更加平顺的换挡，而这对于刚开始接触杜卡迪的玩家来说可不是什么好事。”
变速箱并非这台杜卡迪唯一的问题，我们之间也多次说过Monster的人机工程学设计。这台Monster 1200S的坐垫高度是这六台车中最低的——785mm，在停车时这个高度非常有利，但在骑行时，较低的坐姿会大大降低腿部的空间，长途骑行更加容易疲惫。
Monster的确是一款非常给力的车子，但我们将其排在的第三是因为我们对这款车还有更多的期待，比如提升一下坐垫高度，进一步优化变速箱的逻辑等等，之后我们才能看到一台完美的Monster。
第二名：凯旋Speed Triple S
2016款Speed Triple S获得了一些升级，最主要的是增加了电子油门以及所有能够借由电子油门完成的功能，比如驾驶模式（Sport、Rain、Road和Custom）、可调牵引力控制系统等。虽然动力在这六款车中不是最突出的，但在中低转速下，这款车的动力表现非常不错，仅次于Monster。
但如果看动力的峰值水平的话，凯旋的这款车型124马力的水准在这里只能排倒数第二，我们真的期待凯旋能够将这款车的转速区间提高到10000rpm以上，或许会有更好的表现。现在仅有9200rpm，真的有些不太像是公升级街车的水平。不过话说回来，凯旋的排气声音真的是非常不错，单就这一点就得到了我们很多编辑的肯定。
Speed Triple S的变速箱也是趋近完美，平顺性是这次对比中最棒的，用某广告语“纵享丝滑”来形容也毫不为过。不过遗憾的是凯旋为这款车配备的Showa 悬挂有些拖后腿了，在弯道中的表现有些偏软。大家不要以为Speed Triple S这个名字中的“S”代表了高性能（就像杜卡迪的命名规则一样），实际上这个字母代表了这是一款标准版车型，装备了Ohlins悬挂和碳纤维车身的高性能版本叫做Speed Triple R。
第一名：阿普利亚Tuono V4 Factory
阿普利亚这款车最终赢得了第一名，除了人机工程学一项之外，这款Tuono在所有项目的对比中都获得了最高得分，最终胜出也是实至名归。
在这组对比车型中，阿普利亚的这台V4发动机拥有最高的功率输出和第二高的扭矩输出，不过这只是参数而已。细心观察动力曲线图就可以发现在中低转速下，阿普利亚Tuono的动力并不理想，甚至在3000rpm-4500rpm之间一度垫底。这台V4发动机真正的发力区间实在7500rpm之后，在这之前，这台车的表现非常低调。
一旦启动发动机，这台V4机器就会发出动听的声音就像是驾驶一台法拉利，和这款车比起来，杜卡迪也就只是声音大了点而已，此外这款车的快速换挡功能也非常有用。Tuono Factory的底盘表现非常不错，用我们编辑的话说就是越快越能感受到这台车出色的悬挂调教。24.7°倾斜的Ohlins前叉拥有全段可调的功能呢，能够为驾驶者提供足够的信息反馈。
就像开始说的，Tuono的人机工程学设计单项得分以2.5分之差落后于凯旋Speed Triple S。但整体来说也算非常不错了，脚踏的位置非常好的保证了腿部空间和离地间隙；车把的宽度也刚刚合适，操控起来也非常轻便；尺寸可观的风挡能够在高速时能够更好的保护驾驶者。
这张图就是这次对比测试最终得分了，当然这只是以我们的角度来看待这些车型，相信对于广大车迷来说，适合自己的才是最好的，并非每个玩家都一定需要最大功率。日系车型虽然成绩靠后，但关键在于价格便宜，对于入门玩家来说也是不错的选择；欧系车价格较高也有道理，毕竟配置更加丰富，或许在各位读者心中已经有了自己的排名。
