2016 Honda CBR500R ABS 之前只有在赛道上进行试驾，但是对于一般车友来说，最有可能的试驾路段还是在公路上，所以小编也将 CBR500R ABS 带去山路、市区、高架与国道等路段进行约两百多公里的试驾体验，借此更了解 2016 CBR500R ABS 的各种感受。
市区高架段骑乘上，2016 CBR500R ABS 双缸 471c.c. 水冷引擎着重于市区扭力的引擎设定，让转速不需要太高，即可以五档甚至六档巡航于高架道路或者快速公路上，不论对于骑士的舒适度或者车辆噪音等，都与其它同等级双缸黄牌车款有所不同。
山路骑乘则能感受到 2016 CBR500R ABS 悬吊的稳定性，不得不说新的前叉与后避震，让车体可以更放心的过弯，悬吊默认设定就已经很优异，如果是体重较重或者较轻的车友，也可以手动调整预载设定来获得基本支撑力道，但高速进弯还是稍觉得煞车可再提升，也许从来令片提升即可获得更强制动力道。
配备较高的分离把手设定，即使骑乘于市区中，也不曾感受到手腕的哀嚎，风镜角度与骑士能够自然吻合，不需要太多低趴骑姿，油箱大小与角度也能够让骑士双脚自然夹持，前座坐垫泡棉也比较厚一些，脚踏角度也略偏街跑车设计，舒适度更胜仿赛必备的后移，但倾角也会稍受限制。
若要做为日常通勤用车，左手离合器所需力道绝对是一个挑战，在试驾时小编也故意走上尖峰时段的市区高架道路，所幸抓放 CBR500R 离合器的力量不需太高，且离合器手感清晰，能够很轻松找到半离合点与完全切开的位置，塞车走走停停倒不用担心手会很酸，顺带一提，走走停停的水箱温度上升速度也不快，强制进气风扇开启时，双脚还是能感受到些微温度，但还是不及公升及仿赛之惊人。
骑乘感受总结来说，2016 Honda CBR500R ABS 在日常使用路段上，引擎出力较高且较强调中低转扭力，所以不需要高引擎转速，舒适度很不错，加速度方面也是黄牌双缸跑旅车款中比较有乐趣的车款，大约 5000rpm 就可感受到加速扭力渐渐释出，悬吊也搭配得很稳定，轻度跑山通勤皆适宜，唯独煞车性能并不是不够用的危险，但不论在赛道或者山路试驾，均有效能还可再提升的感受存在。
看完一般道路试驾，也许有人又想起那为了保留马力而妥协的排气管，这点也引起小编的兴趣，到底使用上一代排气管的 2016 Honda CBR500R ABS 轮输出马力可到多少呢？为了解答这个问题，小编特别前往位于新北板桥的轮速车业，请店长瓜哥将台湾本田 2016 Honda CBR500R ABS 放上 Dynojet250i 涡电流马力机，进行轮输出马力实测！
经过三次马力测试后，选取测试中最大马力输出数值参考，台湾本田所进口的 2016 Honda CBR500R ABS 的最大轮输出马力为 43.89ps @ 8100rpm，最大扭力则有 4.12 kgf-m @ 6550rpm，动能传递效率约有 87.78%，虽无法进行轴输出测试，但已经非常接近档车的 85% 以上传递效率，反推回去可以相信引擎输出真约有 50ps 上下，而且这还是个相关法规符合五期环保的数据，所以更不用担心抽验等问题。
透过这次马力测试，也打开一般人比较能碰到的坐垫部分，可以看到电瓶位于前座下方，电瓶规格为 FTZ10S，其实也就是 YUASA 的 TTZ10S 或是 GS 的 GTZ10S，俗称 10 号电瓶，若自行更换千元有找且取得容易，保养起来也还算简单。
电瓶前方则是空滤箱进气口，若能取得耗材的话，更换其实也不会太麻烦，但若没有基础知识，建议选择回原购买经销商进行保养，以免越弄越糟糕。
另外，许多车友很在意后座坐垫上的抓握绳，将后座拆下后就发现，其实只要准备 T10 T杆扳手即可将皮带取下，但别忘了这东西不论后座抓握或者牵车挪车都很好用，要不要拆下还得考量自身技术唷！
