静态品评：
我们先说些静态的信息吧，和很多常见的650毫升排气量街车不同，SV650采用的是近乎90度夹角的V形双缸水冷发动机，实际排气量645升，在8100转/分钟输出75匹最大马力，最大扭矩为64牛米。配有ABS版本的SV650整备质量197公斤，座高785毫米。
这些是最基本的参数，接下来我们简单对比一番，相比于早期上市的川崎ER-6N来说，经过最新调校的SV650从动力上显然占了“新”的优势，整备质量要略轻一些，而最大马力大了将近10匹。不是川崎不好，而是上市时间过久，产品竞争力必然不如新上市车型。
从座高方面来说，SV650座高比ER-6N低了20毫米，并且采用纵置排列的V形双缸，骑乘上去即便是身高不足170厘米的骑士也能轻松驾驭。当然，削薄的车座感觉略硬一些，长时间骑行屁屁要有思想准备。
从外形来看，采用编织式车架的SV650有着那么一股子运动的气息，这和车架结构有关系，从实际试驾的感受中得到了充分验证，试车内容请往下看。远近光一体的卤素圆形大灯充满着复古气息，卤素光源的前后转向灯给人一种真古的感觉，不过逆向思维一下，如果把宝马的柳叶状LED转向灯装在SV650上，感觉看着还不如现在呢。如果我选择了它，改装必然从灯具开始。
仪表系统采用的是全液晶显示，各项内容清晰易读，给人的科技感也不错。两侧的手把控制按键看起来异常简单，对于看脸的时代，或许手把做的更为精致一些会更吸引眼球的哦。
前轮胎规格为120/70 ZR17，后轮胎规格为160/60 ZR17。对于一款650毫升排量级的街车来说已经足够用了，轮胎品牌采用的是邓禄普，试驾过程中，以近乎于磨膝的角度压弯，抓地力很不错。在城市中骑行就更加的坦然了。
SV650配有ABS防抱死制动系统，对于ABS的重要性我就不多说了，对于没有ABS的车型，现在我还真不习惯了呢。
动态感受：
对于这样一款车来说，最适合形容它的是均衡。从一挎上车的时候，就能感受到车身的轻盈，全车重心设定的十分紧凑，甚至前后配重比趋近于50:50。不论你是在城市中通勤，还是跑山跑摩旅，骑上它从操控层面绝不会累。当然，如果真的跑远道的话，我觉得配一个加高的风挡才更加舒服。
动力随叫随到、提速迅猛、推背感强烈这些词自然不是形容SV650的，这种感觉的来源可能是刚刚骑完V-Strom 1000，所以强烈的对比让我对SV650的动力没有什么强烈的感觉，但是从起步一直要一百多甚至两百公里每小时，它都给我一种平顺的感觉。
试驾的场地是一个长800米宽200米的封闭广场，柏油路面摩擦力不错。直线加速的时候SV650没有给我很突兀的感觉，宽泛的转速区间让动力持续从4000转/分钟维持至8000多转/分钟，我没有试图拧到断油，因为我认为对于这类城市使用偏向于运动风格的街车来说，骑出断油毫无意义，既不舒服又错过了最佳换挡时机。我在8000转左右换挡的情况下，我可以毫不夸张的说，它始终在向前冲。
除了高速的那股子持续冲劲儿以外，V形发动机理论上低扭表现会非常给力，但是SV650被调教的更加温柔，不过你千万别认为它动力不够，如果你深拧一下，你会感受到它丰厚的扭矩。可能由于V形发动机在宽度上的优势，SV650骑乘时感觉更像小排量街车一般操控灵活，这点倒是让我感到很吃惊，可以毫不低调的说，在这个级别的街车中，它给我的印象还是很不错的！
挡位的平顺性也让我突然在脑海中呈现出：它完全符合日本制造的特性。对于日本的精密仪器我一直都非常认可，单从家中比我岁数都大的SONY电视机就能看出着点。所以换挡的平顺程度也算是骑行体验中的一个加分项。除此之外，6个挡位齿比设定均衡，每一个换挡过程衔接都很顺畅。
这类车型注定是城市骑行的良驹，在城市中正常使用转速建议在3000——6000转/分钟之间，低震动对舒适度的提升还是很有帮助的。高速行驶时，前方来风对人产生一种不稳定感，吹得也会很难受。所以如果想跑摩旅，风挡的改装很有必要。
这是一款不挑人的车，在驾驶一小会儿后，你会有一种和它“相识已久”的感觉。低速转向非常轻盈，较小的转弯半径让它足够灵活，就算你是没骑过大排量车的新手，也会很容易的操控它。在高速过弯时重心转移很快，能迅速压低车身做出过弯动作，无论是城市道路还是多弯的盘山公路，都能让你的驾驶得心应手。
