本田2016款VFR1200X，其实并不是什么新鲜车。这货从2012年开始投放市场，在欧洲作为跨界旅行车已经颇有时日了。鉴于拉力车在美国市场占有很大的份额，本田也把这款旅行车重新装点一番，满足了欧4排放法规，作为拉力车跻身美国市场。然而它并不能算是一款真正的拉力车，只是更适合在铺装道路上长途旅行罢了。
在犹他州的Moab，一众米国的摩托车媒体老师们先期亲密接触了这个“熟悉的陌生人”。
骑拉力车就得戴拉力盔，没那个小帽沿就会显得不入流，车也是这样：既然自称拉力车，怎么也得有个鸟嘴吧，加上半截小风挡，才像那么回事。
VFR1200X提供2个版本：15599美刀起的标准变速箱版本，和贵了400美刀的双离合器版。虽然只提供珍珠黑一种颜色，但是还有丰富的选装件——边箱、尾箱、主支架、后座12V电源、电加热车把……都等着掏尽你的腰包。
本田近年来一直在竭力推广Unicam V4发动机和双离合器自动变速箱，VFR1200X可以说是这两项技术最佳匹配的典范。
配置一如既往的丰富。2016款还增加了可自动回灯的转向灯，活动范围75毫米的可调节风挡。不要以为跑公路就不算“拉力”，只要架上个GPS，不管跑什么路都是探险，那么给导航供电的12V电源，就是拉力车必不可少的配置。新设计的车座极大改善了乘骑坐姿和腿部舒适度。至于双离合器嘛……“谁用谁直道”。
双离合器当然是好东东，这是本田的第3代产品，已趋近于完美。大部分时间只要用全自动模式，它就可以自己保持在适当的挡位。换挡切换键在右把手控制总成上：D挡是标准模式，日常使用既方便又节油；关闭油门时可在S运动挡的3种模式间选择——1阶提供最温和的换挡效果，3阶是挡挡见红的激进模式，2阶则是介于1和3之间。手动换挡控制位于左手控制总成上，用食指和拇指分别控制加减挡。如果习惯于“脚动”换挡，可以选装常规在左脚位置的踢挡杆。无论是双离合器还是标准版的VFR1200X，都配备本田扭矩输出选择系统（HSTC）。配合牵引力控制，在多变的路况下确实让人非常安心。
制动系统很有特色，双310毫米制动盘，配一对单向3活塞日清卡钳，具有ABS和联动制动，单踩下后制动时，前制动卡钳里的一只活塞会同时施压。
电镀排气管恰到好处地展示了漂亮的单摇臂后轮，黑色编织辐条轮辋配真空胎，尺寸和上一代宝马GS相同：前110/80-19、后150/70-17，轮胎是倍耐力“蝎子”胎。
全液晶仪表：9000转进红区的转速条，说明这台V4发动机的中低转取向。仪表左侧的大把手是调节风挡的，可以在骑行中单手操作。
左控制总成有些不同寻常：为了迁就拇指位的降挡键（升挡键位于控制总成背面），喇叭按钮被改在转向灯键上方，同时还增加了一个巨大的驻车制动手柄。
车架悬挂方面倾向于典型的拉力车设定。前叉直径43毫米，具有28度倾角和105毫米前伸距，可调节预载与回弹阻尼的KYB减振器，为双人乘骑进行了加强。实际骑行时感觉车架比较中庸，不是很运动的那种，但舒适度和路面反馈恰到好处。
如果你体验过双人乘骑并满载行李，就知道对于拉力车来说什么样的动力才是最重要的。这也正是这款车的得意之处——这台V4发动机的扭矩输出几乎完全集中在中低转速下，并且十分容易控制。全电子油门可不是电动车的那种“滑动电位器”转把，而是使用拉线来驱动油门位置传感器。这保留了机械油门的操作手感，值得一赞！加上懒人的选项——双离合器，就像玩游戏一样简单：只管“拧”和“压（弯）”。
这并不是一款真正的拉力车，它其实就是一款彻头彻尾的街车。配置不俗，任何时候都动力充沛。如果你要完成一个《80天环游地球》的任务，那绝对胜任；不过想拿它应付土路，就像CRV的用户老惦记着越野……它可连个“SUV”都算不上，还是选非洲双缸吧！
